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COMPARO
Paris, le 31 octobre 2013

MT-09 Vs Street Triple Vs Z800 e : le 3-pattes Yam' face aux références roadsters !

MT-09 Vs Street Triple Vs Z800 e : le 3-pattes Yam' face aux références roadsters !

Pour revenir sur le devant de la scène roadster, Yamaha se recentre sur les fondamentaux de la catégorie avec une nouvelle moto légère et nerveuse, la MT-09. MNC lui oppose la brillante Triumph Street Triple et le best-seller Kawasaki Z800... Comparatif !

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Améliorer c'est bien, innover c'est mieux

Disons-le tout net : la nouvelle Yamaha MT-09 n'a pas fini de faire parler d'elle, ne serait-ce qu'en raison de l'originalité de ses lignes. Les goûts variant selon les individus, Moto-Net.Com laisse à chacun la liberté de juger si elle se distingue justement "grâce à" ou "à cause de" son design (lire notre Essai de la MT-09 en Full).

Car quel que soit l'angle sous lequel on la détaille, cette moto interpelle, surprend, impressionne, intrigue, séduit... ou rebute. Certains adoreront son côté dépouillé que renforce sa silhouette haute sur pattes, d'autres buteront sur l'aspect "patchwork" lié à son mélange des styles (feu inspiré de la MT-01, instrumentation déportée comme sur les premières FZ-6, entrées d'air proéminentes et grillagées type V-Max 1200)... Reste qu'en définitive, la MT-09 ne laissera personne indifférent !

A ce titre, le blason d'Iwata mérite les félicitations du jury : l'audace et la créativité sont de retour chez Yamaha, après plusieurs années de consensus mou. Autre motif de satisfaction : la finition n'a pas été sacrifiée sur l'autel de l'innovation. Bien que tout soit nouveau sur cette moto - de son inédit trois-cylindres de 847 cc à son châssis en alu, en passant par les trains roulants et l'habillage -, la qualité de fabrication n'a pas été négligée pour autant (lire notre Point technique détaillé sur la MT-09).

Face à elle, les deux concurrentes convoquées par MNC pour l'affronter lors de cet essai comparatif ne tremblent pas durant ce premier round "statique". Il est vrai qu'au niveau de la présentation et du soin apporté à l'assemblage, la Kawasaki Z800 "e version" et la Triumph Street Triple n'ont pas vraiment de leçons à recevoir de la Yamaha (lire notamment notre Duel Z800 Vs Street Triple R).

L'examen de détails tourne même en faveur de l'Anglaise, grâce à cette petite "touch of class" supplémentaire qu'elle doit à ses traitements de surface plus qualitatifs, à sa visserie moteur chromée, à son réseau électrique parfaitement camouflé (ce qui n'est pas le cas sur la Z au niveau du corps de l'injection, notamment) ou encore à ses durits aviation (en caoutchouc sur les deux japonaises).

Les touches de métal brossé apposées ça et là renforcent ce constat, surtout au niveau du silencieux : son habillage en partie chromé lui donne un aspect classieux, tout en lui garantissant une excellente tenue dans le temps. La MT-09 pourrait s'en inspirer, elle dont la tubulure d'échappement et le court silencieux façon R6 étaient déjà légèrement marqués sur notre modèle d'essai totalisant 4300 km...

La Street Triple enfonce le clou en exhibant l'instrumentation la plus jolie, complète et lisible de ces trois motos : hormis les chiffres de l'horloge trop petits, cet ensemble composé d'un cadran numérique juxtaposé à un compte-tours analogique n'attire que des compliments (voir tous les détails dans notre tableau "Aspects pratiques et équipements" en avant-dernière page). Il ne lui manque que des commandes au guidon... tout comme sur ses deux rivales, d'ailleurs !

Sur la MT-09, l'instrumentation 100% numérique présente toutes les informations importantes, avec en outre la température de l'air (absente sur les deux autres). Dommage que le régime moteur soit difficile à distinguer en roulant, en raison de la petitesse des caractères. De même, l'aspect général de cette console fait un peu cheap et ce n'est pas le fouillis de câbles qui courent derrière qui positivera ce sentiment.

Le bloc entièrement digital de la Z800 pâtit, lui, de l'absence d'un indicateur de rapport engagé et de la lisibilité délicate de son compte-tours par bargraphe. En contrepartie, cette instrumentation offre une originalité rafraîchissante, avec son compte-tours central sur lequel le régime se lit du bas vers le haut et non de la gauche vers la droite comme cela se rencontre plus traditionnellement !

C'est quoi une Z800 e version ?

La Z800 e version est la réponse de Kawasaki aux exigences du nouveau permis moto européen A2, et notamment l'interdiction pour un jeune permis de débuter avec une moto développant plus de deux fois la limite de 35 kW (47,5 ch) en Full.

Le 4-cylindres en ligne de 806 cc de la Z800 crachant 113 ch partout sauf en France, les Verts ont astucieusement contourné le problème en proposant une deuxième "Zed" bridée - irréversiblement - à 95 ch : la "e version" (lire notre Présentation complète des nouvelles Z800 2013).

Pour s'adapter au portefeuille moins rempli des motards débutants, Kawasaki a aussi revu à la baisse l'équipement de sa Z800 "jeune permis européens" : la fourche inversée de 41 mm n'est pas réglable (détente et précharge sur la Z800 "tout-court"), le corps de l'amortisseur est en acier (alu sur la Z800) et n'offre qu'un réglage de précontrainte, tandis que les étriers de freins avant ne comptent que deux pistons contre quatre sur la Z800. A noter toutefois qu'avec l'option ABS, les étriers axiaux de la Z800 e version emportent deux pistons supplémentaires. Un stratagème compliqué mais potentiellement payant, tant la Kawa plaît aux d'jeunz !

Cette originalité stylistique, la Verte la cultive jusqu'au bout des jantes où sont fixés d'esthétiques disques à pétales. Trapue et toute en angles vifs, la Z800 porte "l'esprit Zed" à son paroxysme, comme en témoigne son double "Z" formé par les leds de son feu arrière ! Le blason d'Akashi n'a cependant pas retravaillé que les subtilités de son style "manga" et s'est aussi attelé à améliorer sa qualité perçue.

A l'instar de ses deux adversaires, la Z800 e version jouit ainsi d'une fabrication soignée et exhibe plusieurs pièces très agréables à regarder, comme ses platines évidées et polies sur l'arrière ou les formes travaillées de ses carters moteur. Contrairement à la Z800 "tout court", elle fait en revanche l'impasse sur l'originale selle agrémentée de multiples "Z" en sérigraphie (lire encadré ci-contre concernant la Z800 e version).

A ce stade, on peut s'interroger sur le choix de cette version "A2 approved", plutôt que la Z800 "tout court", plus puissante et plus sportive - donc sur le papier mieux armée face à ses deux rivales affûtées. La réponse tient en quatre chiffres : affichée à 7999 euros, la Z800 "e version" entre exactement dans la fourchette de prix de ce comparatif (7990 euros pour la Street Triple et 7799 euros pour la MT-09). La Z800 "tout court", elle, demande un chèque de 8899 euros, soit le tarif d'une Street Triple R et d'une hypothétique - mais prévisible - MT-09 "R".

Et le delta s'accroît encore si l'on opte pour l'ABS, une option facturée 600 euros chez les concessionnaires Kawasaki, 400 euros chez Triumph et 500 euros chez Yamaha. En clair : au niveau budget la Verte rougit un peu (!), ce qui amène d'ailleurs à s'interroger sur son positionnement tarifaire...

Car, oui, le look de la Z800 et sa finition soignée en collent plein les yeux. Mais si son habillage est régulièrement - et talentueusement - remis au gout du jour, ce n'est pas le cas de ce qui se trouve en dessous : la base moteur est dérivée de feu la ZX-9R, le châssis est en acier et le bras oscillant est un basique élément à section carrée moulé dans le même métal.

Pourtant, son prix est similaire à celui de la Street Triple et de la MT-09, deux motos de conception récente (3-cylindres de 675 cc dérivé de la Daytona pour la première, tout nouveau moteur pour la seconde) et dotées de séduisants cadres en aluminium.

La situation ne s'arrange pas pour la Kawasaki lorsque la confrontation statique cède la place aux premiers constats dynamiques. En raison notamment de sa conception datée et de son cylindre supplémentaire, la Verte accuse en premier lieu un sérieux embonpoint face à ses sveltes rivales : 226 kg tous pleins faits contre 188 kg pour la MT-09 et 182 kg pour la Street Triple (toutes les détails et les mensurations dans nos Fiches techniques en dernière page).

Dans la mesure où la Z800 e version est aussi la plus haute de selle (834 mm contre 815 pour la MT-09 et 800 pour la Street Triple) et que son réservoir de 17 litres (17,4 sur la Triumph et seulement 14 sur la Yamaha) écarte sensiblement les genoux, ce n'est clairement pas à son guidon que les manoeuvres à basse vitesse sont les plus aisées. Surtout pour les pilotes mesurant moins d'1m70 !

Les deux "triples" lui opposent une légèreté et une maniabilité diaboliques, deux arguments dont usent et abusent la Yam' et la Triumph en profitant de surcroît d'un meilleur rayon de braquage. La MT-09 et la Street Triple demandent s'ailleurs exactement le même espace pour faire demi-tour. A croire que Yamaha ne s'est pas contenté de "s'inspirer" de l'architecture moteur chère au blason d'Hinckley pour concevoir sa nouveauté !

A l'arrêt ou à très faible allure, c'est la MT-09 qui met tout le monde d'accord grâce à sa position de conduite, à la croisée des chemins entre roadster et trail. Installé en hauteur, son très large guidon assure un guidage optimal de la roue avant de 17 pouces sans exercer de contraintes, ce qui n'est pas exactement le cas des repose-pieds situés un peu trop en arrière.

La position qui en découle est dans un premier temps assez déroutante, d'autant que le pilote est installé sur l'arrière de la moto. Sur la Triumph, l'assiette est au contraire inclinée vers l'avant - à l'image de la sportive Daytona dont elle est dérivée. Cette répartition des masses différentes, ainsi que son guidon plus étroit et installé plus près du té de fourche supérieur, expliquent que la Street Triple demande un soupçon d'efforts supplémentaires pour la manier moteur coupé.

La Kawasaki propose quant à elle une position de conduite très naturelle (buste droit, bras et jambes peu fléchis), agréable à la campagne comme à la ville. Mais sa selle en chêne massif et ses vibrations moteur perceptibles dès les mi-régimes gâchent ses prétentions urbaines. Son coffre riquiqui ne joue pas non plus en sa faveur à ce niveau, contrairement à celui de la Street Triple qui est le seul à pouvoir transporter un antivol U spécifique (celui de la Yam' accueille au mieux un bloque-disque et quelques menues affaires).

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Kawasaki Z800
    • Silencieux akra en option (3610 km)
    • Pneus : Dunlop D214
    • Conso moyenne : 6,8 l/100 km
  • Triumph Street Triple
    • Saut de vent et ABS en option (590 km)
    • Pneus : Pirelli Diablo Rosso Corsa
    • Conso moyenne : 6,1 l/100 km
  • Yamaha MT-09
    • Modèle d'origine (4311 km)
    • Pneus : Bridgestone S20
    • Conso moyenne : 6,0 l/100 km
  • Parcours : essentiellement réseau secondaire, un peu de ville et voies rapides
  • Météo : grosses pluies et soleil, de 10 à 20°C dans l'air
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS MT-09

  • Remplissage moteur phénoménal !
  • Compromis "sport-confort" pertinent
  • Tarif et conso contenus

POINTS FAIBLES MT-09

  • Injection à re-paramétrer d'urgence
  • Train avant à apprivoiser en mode arsouille
  • Position et lignes particulières

POINTS FORTS STREET TRIPLE

  • Moteur et partie cycle au top
  • Qualité de réalisation irréprochable
  • Meilleur rapport "prix / performances / aspects pratiques"

POINTS FAIBLES STREET TRIPLE

  • Sifflement moteur potentiellement rédhibitoire
  • Freinage et tarage suspensions sportifs
  • Ergot béquille trop petit et absence de warning

POINTS FORTS Z800 E VERSION

  • Esprit "Z" à son paroxysme dans les lignes
  • Finition et ergonomie améliorées
  • Partie cycle plus efficace que la Z750

POINTS FAIBLES Z800 E VERSION

  • Poids en hausse
  • Prix en hausse
  • Aspects pratiques et confort négligés
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