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COMMISSION D'ENQUÊTE
Paris, le 29 novembre 2003

La vérité officielle sur la mort de Kato

La vérité officielle sur la mort de Kato

La commission d'enquête chargée de déterminer les causes de la mort de Daijiro Kato sur le circuit de Suzuka, lors du GP du Japon en avril, vient de publier ses conclusions officielles.

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Il aura donc fallu attendre la fin de saison pour que le comité d'enquête sur la mort de Daijiro Kato, victime d'un grave accident lors du Grand Prix du Japon (lire Moto-Net du 19 avril 2003), rende ses conclusions officielles.

Infirmant les rumeurs de poignée de gaz bloquée à l'entrée de la chicane, la version officielle donnée par le Comité d'Enquête Accident - nommé par Honda - écarte toute défaillance technique ou mécanique et met en cause l'architecture du circuit : "si les structures de protection avaient été plus uniformes, les blessures de Kato auraient été différentes et elles n'auraient peut-être pas conduit à une issue aussi fatale", estime le comité.

Rappelons que le circuit de Suzuka a depuis été éliminé du calendrier 2004 (lire Moto-Net du 19 septembre 2003).

"Nos analyses de la course de suspension avant, de la vitesse de la roue arrière, de la course de suspension arrière et de la vitesse moteur, grâce aux données collectées à bord de la machine, montrent que la moto roulait en première avec le frein avant engagé, en phase de décélération à l'approche de la chicane", notent les experts. "L'action du frein avant a brusquement modifié la charge sur la roue arrière qui a presque entièrement quitté le sol, provoquant un glissement latéral. Les changements enregistrés ensuite sur les capteurs de suspensions nous permettent de confirmer que toutes les conditions étaient réunies pour que la moto fasse un high-side", poursuivent les enquêteurs qui ont également utilisé les images et les données de bord enregistrées lors du high-side de Gibernau lors du Grand Prix du Brésil.

"Les données de bord montrent que Kato relâche le frein avant pour tenter de maîtriser l'instabilité provoquée par la forte décélération, puis perd l'équilibre à cause de la roue arrière tout en cherchant à se retenir en exerçant une forte pression sur le demi-guidon gauche ".

Kato tire ensuite tout droit à environ 170 km/h et le flanc gauche de sa moto percute violemment la barrière de pneus à 150 km/h, puis la barrière de mousse à 140. Il se retrouve alors coincé entre la moto et la barrière, qui n'absorbe pas entièrement l'énergie cinétique de la moto et l'envoie voltiger dans les airs. Le jeune japonais est éjecté de sa machine, atterrit tête la première dans la barrière, rebondit dans les airs et retombe 33 mètres plus loin...

Premiers secours

  • 14:07:59 : Kato est au sol
  • 14:08:15 : arrivée de l'équipe de secours
  • 14:09:07 : arrivée des médecins
  • 14:10:21 : Kato est évacué sur une civière
  • 14:11:20 : Kato est placé dans une ambulance
  • 14:12:35 : l'ambulance quitte les lieux de l'accident
  • 14:13:47 : l'ambulance arrive au centre de premiers soins
  • 14:39:50 : Kato est évacué en hélicoptère
  • 14:44:00 : l'hélico arrive à l'hôpital (Mie Prefectural General Medical Center)

(Extraits du rapport complet disponible en téléchargement)

"Kato était sous pression pour rejoindre les pilotes de tête et il a donc dû repousser ses limites", explique de son côté l'ancien pilote de Grand Prix Kyoji Namba, membre du comité : "alors que des pilotes ordinaires auraient été immédiatement éjectés, Kato, avec sa maîtrise exceptionnelle de la moto, a pu conserver le contrôle de sa machine jusqu'à la fin, ce qui a produit le résultat inverse"...

"L'affaire est maintenant définitivement close et il n'y a plus de place pour les rumeurs ou les insinuations ", estime pour sa part le docteur Costa de la Clinique mobile, responsable de l'assistance médicale sur les Grand Prix. "Mon coeur portera toujours une terrible tristesse en souvenir de mon cher ami Daijiro"...

Commission d'enquête nommée par Honda le 25 avril 2003

  • Président
    • Ichiro Kageyama (professeur au College of Industrial Technology à la Nihon University)
  • Membres
    • Hirohide Imaizumi (professeur assistant à la Nihon University, ex-chercheur associé à la Graduate School of Engineering de l'Université de Tokyo)
    • Tsuyoshi Katayama (chercheur au Safety and Information Research Department de l'Université de Tokyo)
    • Shigeyuki Tsunenari (professeur de médecine légale à l'Université de Kumamoto)
    • Kyoji Namba (ancien pilote et commentateur des Grands Prix moto sur la chaîne nationale japonaise NHK)
  • Personnel
    • Satoshi Kakumasu (Honda R&D Co. Ltd)
    • Keiko Seki (Honda Motor Co. Ltd)

Commentaires

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Pour une fois, je serai contre la majorité du forum: Ok, c'est Honda qui a dépêché une commission d'enquête, mais bon, c'est bien une de leurs machines qui était impliquée... c'est pas si illogique que ça! Ensuite, ils se sont servi de toutes les données télémétriques enregistrées par la machine, la "boite noire" des meules de GP. Ces résultats ont du être analysés, montrés, contre expertisés etc... Je les vois mal balancer des données télémétriques truquées! Ca se serait su ou vu. Ca me fait penser au cas de Renault en F1 avec le regretté Senna. Il est kler que c'était pas Suzuki qui allait demander une enquête! Ce que je critique plus, c'est pas leur analyse, c'est l'interprétation des résultats! La roue AR déleste anormalement ==> circuit diforme. Mouai, si c'était le cas, tous les pilotes feraient des embardées sur ce freinage! Donc la télémétrie a bel et bien donné les réactions de la moto. Mais je ne crois pas à la piste déformée. Il pouvait y avoir un défaut de conception sur la moto, que par contre, Honda ne va pas crier sur tous les toits! Et comme vous et moi ne sommes ingénieurs, allez prouver que ce n'est pas la piste qui est en cause...

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