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INTERVIEW BIG BOSS
Paris, le 28 décembre 2012

HRC : Nakamoto fait le bilan... complet !

HRC : Nakamoto fait le bilan... complet !

Le vice-président du HRC Shuhei Nakamoto vient de dresser son bilan de la saison 2012 en MotoGP. Le big boss des Rouges évoque les débuts difficiles de la RC213V, le départ de Stoner, le déclic de Pedrosa, l'arrivée de Marquez... et son objectif en 2013.

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Honda vient de publier un long entretien avec son vice-président du département course, Shuhei Nakamoto, dans lequel le big boss de la marque ailée en MotoGP revient sur une saison 2012 extrêmement riche en émotions...

Tellement riche à vrai dire que Moto-Net.Com n'a pas eu le coeur de tailler dans les déclarations de Nakamoto San et a préféré traduire l'intégralité de cette interview !

Les changements de poids tardifs, l'évolution des pneumatiques Bridgestone, l'annonce du départ de Casey Stoner et sa dernière saison trop vite "pliée", le fabuleux déclic de Dani Pedrosa et l'embauche de Marc Marquez, les deux espoirs Bradl et Bautista, les objectifs 2013 : tout est sur Moto-Net.Com ! Bonne lecture...

CV de Shuhei Nakamoto

1983 : Entrée chez Honda Motor, au HRC
1984 : RS125 et RS250, responsable carénage et châssis
1988 : RS250, responsable du projet ("Large Project Leader" ou LPL)
1990 : RS125, (LPL)
1992 : NSR250, Large Project Leader (LPL) en GP, RS250 (LPL)
1995 : RS125 (LPL)
1997 : RVF750 (LPL) en Superbike
2000 : VTR1000 (LPL) en Superbike
2002 : Centre R&D Automobile (Honda Racing Development ou HRD), Racing Test team Manager
2003 : Directeur Engineering HRD
2005 : Directeur Engineering HRD et Conseiller BAR Honda
2006-08 : Directeur Engineering HRD et Directeur Honda Racing F1
2009-11 : Vice-président du HRC, Responsable du Centre R&D Moto, Directeur général du Motor Sports Development (MSD)

Cette saison est achevée, vous avez effectué la première série de tests pour l'année prochaine, et nous sommes actuellement en trêve hivernale où les tests ne sont pas autorisés. On vous a certainement posé ces questions à plusieurs reprises, mais commençons par votre impression générale de 2012.
Shuhei Nakamoto. :
Le grand changement en 2012 a été le passage des 800cc à 1000cc. Nous avions commencé à nous préparer dès le début de la saison 2011. La première fois que nous avons fait tourner le prototype 2012 était après la deuxième épreuve en Espagne. Au troisième tour de ces essais, Casey surpassait sans forcer son précédent record personnel du GP 2011 espagnol avec la 800cc. Nous bridions alors le régime moteur car nous n'avions pas corrigé les problèmes de fiabilité du moteur, cela nous a donc fait très plaisir : nous savions que nous avions créé une moto exploitable.

Après cela, Bridgestone a changé la carcasse du pneu arrière pour un modèle plus mou, et nous avons modifié la nouvelle moto en conséquence. Nous n'avions pas encore terminé ce processus lorsque nous avons eu à sortir la RC213V pour les tests de Valence, après le dernier Grand Prix de 2011. Malgré cela, Dani a réalisé le meilleur temps des tests et battu son chrono en course. Dani et Casey ont tous deux considéré que la nouvelle moto était encore mieux que la RC212V 800cc.

Mais alors que nous pensions que tout était bon, la règle sur le poids minimum a été modifiée de 4 kg. Cela venait s'ajouter à l'augmentation déjà prévue de 150 kg à 153 kg. Nous avions construit notre moto conformément à l'ancien règlement, et nous avons été frappés par ce changement soudain. Le règlement l'autorise, mais je ne pense vraiment pas qu'il est juste d'introduire de si grands changements si soudainement après avoir fini les tests.

Le brusque changement de règle signifiait que pour le premier roulage de l'année 2012 à Sepang, vous avez ajouté des poids à différentes endroits de la moto pour l'amener aux 157 kilogrammes requis. Ajouter 4 kg a perturbé l'équilibre de la moto, et cela a dû fait qu'il est difficile pour Casey et Dani.
S. N. :
Oui, particulièrement pour Dani parce qu'il est relativement petit et léger (1,60 m pour 51 kg, NDLR), il a donc eu du mal à contrôler l'équilibre de la moto en déplaçant son poids. Nous avons essayé d'ajouter des poids à différents endroits pour voir ce fonctionnait le mieux, et nous n'avions trouvé qu'une solution sommaire pendant la première partie de la saison. Vous pourriez penser que 4 kg n'est pas beaucoup, et pourtant, ajouter 4 kg à une moto de course contraint de réaliser des changements très vastes, de repenser l'ensemble de la machine.

Et puis, pour couronner le tout, Bridgestone a sorti un nouveau pneu avant avec une construction différente. Nous nous sommes plaints que le nouveau pneu était inutilisable en raison d'une rigidité insuffisante, mais Loris Capirossi de la Dorna (il en le est conseiller, lire notamment MNC du 9 janvier 2012) a considéré que c'était un meilleur choix et nous avons donc dû nous adapter. Les deux pneus, avant et arrière, avait donc changé et cette moto que nous avions perfectionnée une année entière a dû être reconstruite. Trois mois seulement avant la première course de la saison, nous avons décidé de remodeler la moto, et commencé à travailler sur un nouvel ensemble cadre et bras oscillant.

Depuis que Bridgestone est devenu fournisseur exclusif de pneus, le succès en MotoGP dépend grandement de la capacité des motos à exploiter les performances des pneus. Changer de spécification de pneus à mi-saison a un impact radical sur la façon dont vous construisez la moto.
S. N. :
Traditionnellement, les Honda ne sont pas réputé pour leur passage en courbe : la c'est la puissance que nous sortions de nos moteurs qui nous rendait compétitifs. Mais quand Bridgestone est devenu fournisseur unique, l'attention s'est portée sur l'exploitation maxi des pneus. En d'autres termes, nous devons maintenant construire la moto qui correspond aux pneus. Comment la moto va réagir ? Comment va évoluer la performance à mesure que les pneus se dégradent ? Alors, naturellement, un changement au beau milieu de la saison exige d'apporter des modifications majeures. Nous avons pu continuer à utiliser les anciens pneus avant durs pendant la première partie de la saison, jusqu'à la cinquième épreuve en Catalogne, mais à partir du GP d'Angleterre tout le monde a dû passer aux nouveaux pneus avant de structure plus tendre.

Pour le 7ème GP en Hollande, nous avions réussi à mettre sur pied un prototype de nouveau cadre adapté au nouveau pneu, et Dani a aimé cette nouvelle moto dès qu'il a commencé à l'utiliser. Nous avons testé le nouveau moteur dans ce nouveau cadre après la 9ème épreuve en Italie, il s'agissait en fait d'un test grandeur nature du prototype 2013. Dani a été très impressionné et est passé sur cette nouvelle monture dès Laguna Seca (10ème GP). Casey a également aimé le nouveau moteur, mais n'a pas trouvé que le nouveau cadre changeait grand-chose, alors il a continué à utiliser l'ancien cadre équipé du nouveau moteur. Nous avons introduit les nouveautés 2013 en milieu d'année afin d'améliorer la stabilité lors des freinages en modifiant le moteur, et d'améliorer notre stabilité en courbe avec le nouveau châssis. Comme vous le voyez, la clé en MotoGP aujourd'hui est de construire la moto en fonction des pneus.

Construire la moto en fonction des pneus. En tant que constructeur moto, dites-nous ce que cela implique.
S. N. :
Je n'ai pas vraiment de problème avec le système actuel, celui du manufacturier unique en MotoGP. Lorsque tout le monde court avec les mêmes pneus, les pneus deviennent un composant purement technique. En plus de cela, chaque coureur a ses préférences en matière de pneus. Fabriquer des motos dans le but de satisfaire les préférences des différents pilotes est un nouveau genre de défi, et nous accueillons bien sûr tous les nouveaux challenges. De ce point de vue en fait, je dois dire que nous avons beaucoup appris depuis que Bridgestone est devenu le fournisseur exclusif.

Les équipes d'usine disposent du cumul d'expérience leur permettant de relever ce genre de défi, mais les équipes CRT, elles, n'ont pas cette capacité. À l'époque où nous avions plusieurs manufacturiers, il était possible de fabriquer des pneus qui correspondaient exactement à chaque moto et chaque pilote, et le pneu pouvait compenser d'autres facteurs. Cela s'est traduit par des moments où les coureurs d'équipe satellite battaient les pilotes d'usine, mais cela ne s'applique plus dans le système du fournisseur unique : quand les choses vont bien, elles vont bien pour tout le monde, quand elles sont mauvais, tout le monde souffre au même niveau. Dans de telles conditions, il est rare d'obtenir des résultats surprenants.

Avec un seul fournisseur, les équipes d'usine sont toujours très fortes, car elles peuvent s'appuyer sur leur expérience passée, ce qui laisse peu de chance de gagner aux coureurs et équipes satellites. C'est ainsi par exemple que cette saison, le podium a été absolument monopolisé par trois coureurs seulement : Dani, Casey et Jorge de Yamaha. Les autres pilotes n'avaient aucune véritable chance de gagner une course. C'est pourquoi, à titre personnel, je préfère le systèmes des fournisseurs de pneumatiques multiples. Cela rend tout simplement les courses plus excitantes, et je pense que c'est mieux pour le monde des Grand Prix.

Casey Stoner a pris sa retraite à la fin de cette saison. Donnez-nous quelques détails à ce sujet et dites-nous ce que vous avez pensé de sa dernière année de compétition.
S. N. :
Casey nous a dit l'an dernier qu'il souhaitait prendre sa retraite. C'était après avoir remporté le Grand Prix d'Australie, ce qui lui avait assuré le championnat. Il avait encore une année à effectuer avec nous sur son contrat, il a alors dit qu'il allait rouler pour Honda en 2012, mais ce fut tout de même un choc d'apprendre qu'il voulait se retirer. Dès le début de la saison il ne cessait de répéter qu'il voulait rendre sa décision publique. Naturellement, nous voulions vraiment qu'il continue avec nous et nous avons tenté à plusieurs reprises de le convaincre de revenir, mais sa décision était prise.

C'est au quatrième GP en France qu'il a finalement tenu une conférence de presse pour annoncer ses plans. J'étais d'accord, car je pensais que cela le pousserait à gagner son dernier championnat et à se retirer au sommet de sa gloire. Lorsque Casey a pleine confiance en lui-même et qu'il prend chaque course posément, il n'existe pas d'autre pilote capable d'aller plus vite. Mais nous avons eu cette chute dans le dernier tour du 8ème GP en Allemagne, et tout s'est écroulé. Il n'avait même pas besoin de gagner cette course : terminer derrière Dani aurait été suffisant. C'est l'impatience qui l'a conduit à sa chute et à cette marque nulle. Et cela a engendré son comportement au GP suivant d'Italie : il ne pouvait pas se calmer et régler sa moto correctement, il a fait une course médiocre et terminé huitième, ce qui l'a fait sombrer au championnat.

Si seulement il avait roulé raisonnablement en Allemagne, il aurait probablement tourné aussi régulièrement que d'habitude lors des courses suivantes et probablement évité sa blessure au Grand Prix d'Indianapolis. De même, quand il a fallu choisir sa moto aussi, alors que Dani ne tarissait pas d'éloges pour le nouveau châssis, Casey a estimé qu'il n'y avait pas grande différence et il a préféré conserver l'ancienne. Dani n'était pas le seul à préférer la nouvelle : Stefan a aimé le nouveau châssis et l'a utilisé pour la finale à Valence, et quand Alvaro l'a essayé aux tests post-saison, il a également déclaré que le châssis était très bien.

Maintenant que j'y pense, pousser Casey à tester la nouvelle moto après le GP Italie était peut-être une erreur. Je suppose que j'aurais dû attendre un peu plus longtemps, jusqu'à ce qu'il retrouve son calme. Si j'avais attendu, il aurait été en mesure de voir les choses plus clairement et d'apprécier la qualité de la nouvelle moto.

Vous avez été déçu de ne pas pouvoir convaincre Casey de changer d'avis et de rester en MotoGP.
S. N. :
Casey est un pilote que j'aime vraiment. Je ne pourrais pas imaginer quelque chose de mieux que de courir avec lui. Bien sûr, je ne dirais pas que sa personnalité est déjà tout à fait mature, mais ce n'est pas ce que nous attendons de sa part : nous n'avons pas signé parce que nous voulions être amis. Casey est rapide. Très rapide. Nous étions constamment ébahis par la vitesse des motos que nous fabriquions lorsque Casey était au guidon.

Je l'ai déjà dit, quand Casey est confiant et détendu, personne en MotoGP ne peut s'en rapprocher. Après avoir remporté le GP d'Australie cette année pour la sixième fois consécutive, son commentaire était juste qu'il aurait été encore plus vite s'il n'avait pas encore souffert de sa blessure à la cheville. Quelque soit sa vitesse, son but reste d'aller encore plus vite.

Nous avons organisé une fête d'adieu pour lui le lundi soir après le GP de Valence. Une fois la soirée terminée, nous sommes restés tous les deux, à discuter, et je n'ai pas pu contenir mes larmes. Je me suis vraiment senti si triste à l'idée qu'il quitte le MotoGP. Le lendemain, un certain nombre de ses amis m'ont demandé ce que je lui avais dit ce soir-là. Quand je leur ai demandé à mon tour pourquoi ils voulaient savoir, ils m'ont répondu que Casey, qui n'avait jusque-là jamais hésité dans sa décision de prendre sa retraite, avait dit "peut-être, après tout, que je devrais continuer à courir..."

Dès le premier jour où Casey est venu rouler pour Repsol Honda, presque chaque jour, il est arrivé avec quelque chose de nouveau qui nous a étonnés. Je ne connais pas d'autre coureur avec qui il est plus plaisant de travailler. J'espère qu'il se remettra rapidement de sa blessure, et si il lui prenait l'envie de revenir, il trouvera toujours un accueil chaleureux. Je lui ai dit que l'offre tenait toujours.

Il parait que Casey a lui-même suggéré Marquez pour le remplacer.
S. N. :
Eh bien, je ne sais pas s'il a vraiment dit ça ou pas, mais Marc a le même genre d'énergie que Casey et nous nourrissons de grands espoirs en lui. Il a participé à quatre jours d'essais, un à Valence et trois à Sepang. Le temps était médiocre sur l'ensemble de ces journées et il n'avait vraiment pas beaucoup de temps pour nous montrer comment il pouvait rouler, et malgré cela à Sepang, il a tourné en 2'01 très régulièrement. Ce temps est à peu près le même que ceux de Casey et Dani, mais Marc n'arrêtait pas de nous abreuver de commentaires tels que "J'ai besoin de maintenir l'avantage dans ce virage de manière à éviter de tomber". Commentaires qu'il notait soigneusement afin que de les mémoriser. Je n'étais pas là aux essais en Malaisie, mais j'ai entendu notre équipe en parler et j'ai été très surpris. Je n'ai jamais rencontré un coureur qui agit comme ça.

À la mi-saison 2011, j'ai dit à Marc: "Si tu montes en MotoGP l'an prochain, j'aurais une moto d'usine prête pour toi". Il voulait d'abord remporter le championnat Moto2, et je lui ai dit d'aller le chercher. La décision d'offrir un guidon à Marc n'avait rien à voir avec un quelconque sponsor : j'ai décidé seul que nous avions besoin de Marc sur une Honda, et j'ai vraiment hâte de voir ce qu'il peut faire. Lorsque nous lui avons passé une RC213V à Valence, il a attaqué dès le début et nous a dit qu'il avait déjà compris comment utiliser les freins en carbone. En Malaisie, avec la moto posée sur l'angle, il ouvrait déjà les gaz comme il faut.

C'est un pilote très intelligent, qui pense toujours à améliorer la vitesse de sa moto, et il a véritablement quelque chose en lui qui ne manquera pas d'attirer de nombreux fans. L'année prochaine, je le vois concurrencer sérieusement Dani et Jorge, même s'il ne sera pas facile de piquer une victoire à ces deux là. Néanmoins, je pense que nous pourrions voir Marc gagner au cap de la mi-saison.

Dani Pedrosa a terminé la saison avec sept victoires, plus que quiconque. Qu'en pensez-vous ? Est-ce que la saison prochaine sera celle où il remporte le titre pilote ?
S. N. :
Je pense que s'il ne remporte pas le titre l'an prochain, il ne le fera probablement jamais, mais s'il le fait, alors il est tout à fait possible qu'il en remporte plusieurs autres. Dani était réputé pour gagner deux courses chaque saison, mais l'an dernier, il en a obtenu quatre, et cette saison, il en a gagné sept. Pendant la première moitié de cette saison, il a connu des soucis avec la moto, nous luttions pour trouver son équilibre suite aux nouvelles règles de poids et au changement de pneus. Mais une fois la nouvelle moto introduite, il n'a cessé de progresser.

Au GP de République Tchèque, il a mené une bataille incroyable avec Jorge, il se sont doublés et passés à nouveau, jusqu'à ce que finalement, Dani franchisse la ligne en tête. Je ne pense pas qu'il avait disputé une course comme celle-là depuis la 125cc, donc je pense qu'elle a marqué une nouvelle étape pour lui. Il a aussi réalisé une superbe performance lors de la finale à Valence, dans des conditions si mauvaises que la seule partie sèche de la piste était sur la trajectoire elle-même. Il a étonné tout le monde avec la vitesse qu'il avait là-bas : à certains moments, on avait vraiment l'impression que les autres pilotes étaient à l'arrêt.

Notre nouvelle machine a beaucoup progressé au freinage et dans les virages, et prendre les commandes d'une telle moto semble avoir rempli Dani d'une confiance inédite. Pour moi, Dani semble disposer d'un sens supplémentaire que les autres coureurs n'ont pas : il peut repérer les plus infimes choses, des choses que les autres ne se sentent jamais. Il va vite se rendre compte de changements subtils, comme lorsque la surface de la piste commence à perdre de l'adhérence par exemple. Le côté négatif, c'est que cela peut rendre son pilotage trop prudent, mais cette année il a surmonté ce penchant et s'en est bien sorti.

Il a battu son grand rival en un contre un, roulé sous la pluie pour gagner en Malaisie, a réussi à maintenir sa vitesse élevée même dans des conditions humides, ce qui était auparavant son point faible. Il n'y a aucun doute à ce sujet : Dani a progressé vers un autre niveau et est maintenant un concurrent très fort. Je suis tellement confiant, il aura le titre l'année prochaine, je ne peux vraiment pas l'imaginer sur ce podium.

2013 sera la deuxième saison de Stefan Bradl en MotoGP et la deuxième d'Alvaro Bautista depuis il est passé chez Honda. Quelles sont vos impressions sur ces deux pilotes?
S. N. :
Stefan a loupé le podium à tant d'occasions, notamment lors de la finale, que je me demandais parfois ce qu'il faisait, mais dans l'ensemble il a progressé exactement comme je m'y attendais. C'est un pilote intelligent, instruit qui utilise son cerveau. Stefan est le seul pilote allemand que nous avons en MotoGP. Je dirais que c'est un pilote important non seulement pour Honda, mais pour le MotoGP en général, et j'espère qu'il continue à viser le sommet. L'an prochain, Marquez, son vieux rival en Moto2, nous rejoindra en MotoGP et je pense que cela aidera aussi Stefan à développer ses compétences.

Les résultats d'Alvaro quant à eux ont été un peu décevants, pour être franc. Si l'on inclut son temps passé avec Suzuki, il a beaucoup plus d'expérience que Stefan en MotoGP, je pensais donc qu'il aurait de meilleurs résultats. Il est monté sur le podium à deux reprises cette année, mais je veux le voir là-haut beaucoup plus souvent l'année prochaine. Il doit se débarrasser de son habitude de rouler comme s'il était encore en 250cc. De tous nos pilotes, Alvaro est celui qui devra bosser le plus l'année prochaine.

Pourriez-vous terminer en résumant vos pensées sur 2012, et en nous livrant vos objectifs pour la saison prochaine ?


S. N. :Au final, nos motos se sont améliorées au cours de cette année et nos pilotes sont devenus plus fort. Nous avons subi un grave revers lorsque les règles de poids et les spécifications de pneus ont changé dès le début de la saison : comme je vous l'ai dit précédemment, je ne pense pas que c'était juste, et j'espère que ça ne se répètera jamais. Avec un tel handicap, prendre notre moto déjà terminée, la reconstruire complètement et arriver à gagner : je n'ai rien à redire sur notre performance. C'est dommage pour le titre pilote, mais je pense qu'en tant que constructeur, nous avons accompli quelques chose.

Les objectifs de l'année prochaine ? Bien sûr, je vise les trois titres (pilote, équipe et constructeur, NDLR). Mais en compétition mécanique, rien n'est sûr, on ne sait jamais ce qui va arriver. Si vous perdez, vous devez juste fournir plus d'efforts pour gagner, et tout ce que nous pouvons faire est essayer de faire notre mieux pour fabriquer une moto qui gagne.

Les essais commencent l'an prochain à partir de février en Malaisie, et nous ne pouvons pas nous permettre de prendre des congés avant cette date. Notre objectif l'an prochain est de gagner les trois titres, et d'oublier la déception de ne pas avoir fait le triplé cette année. L'année prochaine, nous allons à nouveau faire de notre mieux pour répondre aux attentes de nos fans, et je tiens à dire combien je suis reconnaissant pour le soutien de tout le monde cette saison.

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