Honda et Yamaha préparent leur revanche...

Les pilotes MotoGP ont enfin pris chemin des vacances, mais pendant la trêve le travail de recherche et développement continue en interne, afin d’aborder 2008 au sommet : les ingénieurs des deux géants japonais ont carte blanche jusqu’à la reprise en Australie, le 22 janvier, pour analyser les données et mettre au point la machine à reconquérir l’honneur...

Débarrassé de la "corvée" des derniers tests de l’année 2007 (lire Moto-Net.Com du 9 novembre 2007, du 19 novembre 2007 et du 30 novembre 2007), les as de la catégorie peuvent maintenant se ressourcer et vaquer à leurs occupations : désormais, la balle est dans le camp des constructeurs, qui doivent profiter de chaque minute de la trêve hivernale pour faire évoluer leurs prototypes 2008 !

Or, si pour certains l’année 2007 a été enrichissante (pour Ducati évidemment, mais aussi pour Kawasaki et Suzuki qui ont enregistré des progrès fulgurants avec le passage aux 800 cc), pour Honda et Yamaha la pilule est plus dure à avaler : non seulement leurs motos ont fait l'objet de critiques pendant toute la saison, mais en plus leurs pilotes faisaient partie des rares élus potentiels au titre mondial... Autant dire qu’en 2008, tous les regards seront braqués sur les évolutions apportées à la RCV212 et la M1...

Pendant que les pilotes s’amusent...

Libérés pour sept semaines, les pilotes Yamaha et Honda alternent les mondanités et les loisirs : James Toseland - nouvelle recrue de Yamaha Tech 3 - s’est ainsi vu récemment décerner le titre de "Sportif de l’année du Yorkshire" avant de terminer quatrième du trophée BBC des personnalités sportives de l’année ! Son coéquipier n’est pas en reste, puisque pour la deuxième année consécutive, l’américain Colin Edwards faisait partie des invités de marque du Motorcycle Show organisé à Long Beach le week-end dernier.

Du côté du team officiel Yamaha, Valentino Rossi enchaîne les publicités pour ses sponsors et oeuvre pour la bonne cause : l’italien a ainsi mis aux enchères son casque AGV (porté lors du GP du Mugello) au profit de l’hôpital pédiatrique Giannina Gaslini, à Gêne. Signé de la main du maître, ce casque décoré par Aldo Drudi a trouvé acquéreur pour 13 500 euros et son heureux propriétaire s’est vu remettre son précieux bien par Vale himself. Enfin, la star italienne a pu découvrir au Motor Show de Bologne une série spéciale de la nouvelle Fiat 500, qui reprend la décoration de sa M1 utilisée au GP d’Assen cette année.

Véritable fête du sport mécanique, le Motor Show de Bologne est l’événement du sport mécanique italien rassemblant pilotes auto et moto : l’occasion de voir Randy de Puniet au guidon d’une Honda de Supermotard, préparée par son team Honda LCR, se tirer la bourre contre Troy Bayliss, Alex Hofmann, Régis Laconi, Hector Faubel et bien d’autres...

Organisée par Red Bull, la venue d’Andrea Dovizioso à l’Ecole polytechnique de Milan sort des sentiers battus : les étudiants ont ainsi pu affronter l’ex-champion du monde 125... sur console de jeu ! Le nouveau pilote Honda JIR Team Scot va répéter l’opération dans divers établissements et le gagnant se verra offrir une journée avec Andrea et son équipe pendant la course du Mugello !

… les usines cravachent !

C’est un fait : Honda et Yamaha doivent impérativement revoir leurs copies cet hiver... Malmenés au championnat et remis en cause par leurs pilotes phares, les deux géants japonais doivent impérativement redresser la barre. Car pour le premier et le deuxième constructeur mondial, les résultats sportifs de cette saison sont loin d’être à la hauteur des moyens engagés : le HRC n’enregistre que deux victoires sur les 18 courses disputées (Allemagne et Valence), tandis que la marque aux 3 diapasons n’en a enregistrées que quatre.

Pire encore : seul les pilotes vedettes de la marque ont réussi à s’imposer (Pedrosa et Rossi), pendant que leurs coéquipiers (usine et satellite) n’ont eu de cesse de se plaindre de problèmes de conception, de manque de puissance et d’exploitabilité...

Une situation de crise pour ces habitués du succès, d’autant qu’a contrario les Kawasaki et les Suzuki ont fait un véritable bond de géant cette année, affichant sans complexe un moteur plus performant (Kawa) et/ou un châssis très abouti (Suzuki).

Un camouflet d’autant plus retentissant au vu de la domination de la "petite" usine Ducati : avec onze victoires et 17 podiums pour seulement quatre motos engagées - des statistiques boostées par Casey Stoner -, la marque de Bologne a véritablement imposé sa loi et fait montre d’intelligence et d’audace dans la conception de sa GP7.

Honda : apprendre des erreurs

Ces caractéristiques ont manqué à Honda et à Yamaha, peut-être un peu trop timorés sur l’élaboration de leurs motos : si Honda a profité du passage aux 800 cc, pour passer d’un V5 à un V4 (ouvert à environ 70°), le constructeur ailé a notamment préféré garder une distribution classique à ressorts. Un gage de sécurité et de fiabilité, mais qui se paie au niveau de la prise de tours/minute et donc de la puissance maxi : à partir de 16 000 trs/mn, les motoristes se voient en effet obligés de réduire la levée des soupapes, car les ressorts de rappels sont incapables de supporter les efforts en jeu...

Résultat : le moteur se retrouve moins rempli et les performances stagnent... Ce qui explique certainement pourquoi en début de saison, la RCV212 faisait partie des motos les plus lentes du plateau.

Le proto 2008 sera donc équipé de rappel de soupapes pneumatiques - qui présente en outre l’avantage d’un poids réduit - mais aussi d’une injection revue et corrigée afin de pouvoir exploiter les bénéfices de ce nouveau moteur. Car avec l’adoption des 21 litres maxi d’essence embarquée, les constructeurs jonglent en permanence entre puissance et consommation.

Electronique toujours, la nouvelle RCV doit aussi se montrer plus exploitable et plus efficace à l’accélération : cette année, tous les pilotes ont unanimement remis en cause la progressivité de l’arrivée de la puissance, la jugeant trop brutale et donc difficile à gérer.

Une situation sur laquelle planchent activement le premier constructeur mondial, qui a proposé plusieurs cartographies d’injection à ses pilotes : d’après les derniers commentaires de Pedrosa, ces ajustements rendant la conduite de la dernière née "plus facile à piloter et plus rapide".

En essayant divers échappements pendant la saison, le HRC a réussi à redonner un peu de couple à sa machine et la nouvelle physionomie sous la selle, découverte aux essais de Valence, paraît rallier les suffrages des pilotes même si Pedrosa et Hayden semblent pour l’instant plus à l’aise avec leurs machines 2007. Il faut dire que la série de quatre pole positions consécutives de Pedrosa et sa victoire écrasante à Valence démontrent les progrès réalisés par la RCV 07 en fin de saison !

Pourtant Chris Herring, responsable sportif du HRC, juge les avancées de la RCV 2008 "satisfaisante" et se montre rassurant quant au potentiel de progression de la machine : "ce n’est que le début d’une longue période de développement. Les techniciens en sont encore à découvrir la moto et à jouer sur divers paramètres comme l’électronique et les cartographies moteurs", affirme le britannique.

Enfin, les ingénieurs et le service course du HRC devront surtout résoudre les problèmes de châssis de leur moto : en passant d’un V5 de 990 cc à un V4 de 800 cc, Honda a voulu mettre l’accent sur la centralisation du poids en rapprochant le maximum d’éléments lourds vers le centre de la machine, afin d’optimiser sa maniabilité.

Les japonais en étaient convaincus : pour gagner avec les 800, il fallait être les plus rapides en courbes ! Malheureusement, dès le début de la saison, les pilotes et les teams se sont rendus compte de l’erreur de jugement du service course Honda : les MotoGP doivent continuer à pouvoir compter sur un moteur puissant - ce qu’a démontré Ducati dès l’ouverture au Qatar - et un châssis à l’avenant.

Or Honda est allé trop loin dans sa quête de recherche de vitesse en courbe et la machine manque cruellement de feeling à l’avant et bascule trop facilement à la prise de freins. Pire : le train arrière n’est pas en reste, puisque ces transferts de masse mal maîtrisés débouchent sur des dérobades de l’arrière et/ou des amorces de guidonnages et de wheelings...

C’est pourquoi dès les premiers essais, les pilotes officiels ont été très attentifs aux nouvelles orientations prises sur le châssis : "la nouvelle machine a moins tendance à partir en wheeling et les transferts de masses sont mieux maîtrisés", rapportait à Valence l’américain Nicky Hayden.

En modifiant l’épaisseur des sections d’aluminium composant le châssis, le HRC a joué sur la flexibilité de l’ensemble afin d’améliorer le ressenti global de la machine. Enfin, tout laisse à croire que la nouvelle RCV212 a vu son moteur abaissé dans le châssis pour améliorer sa stabilité et son équilibre général.

Yamaha : à la recherche de la puissance

La marque aux trois diapasons paie son immobilisme technique : si l’arrivée de Valentino Rossi en 2004 avait permis de pallier quelques défauts de la M1, la star italienne réclame désormais un développement important de sa machine, trop en retrait techniquement pour gagner.

Classé second en 2006 et troisième cette année, Vale a beaucoup souffert de la fiabilité aléatoire de sa monture et de son manque de compétitivité : l’an prochain, Yamaha doit donc frapper fort pour sortir la tête de l’eau et rivaliser en moteur et en fiabilité sur la durée du championnat...

Fer de lance du proto 2008 : la puissance maxi et la vitesse de pointe ! A la traîne toute la saison, les quatre Yamaha se faisaient irrémédiablement taxer en ligne droite ! La faute à un moteur pas assez puissant, qui manque d’allonge et de coffre.

Tout comme Honda, les ingénieurs du service course Yamaha ont préféré rester fidèles au classique rappel de soupapes actionnées par ressort et tout comme Honda, les pilotes ont vus leurs régimes maxi plafonner aux alentours de 18 000 t/mn, alors que la concurrence développait des moteurs capable de tourner à 20 000 t/mn !

En conséquence, l’usine a réagi en proposant cet été un moteur à soupapes pneumatiques dont le limiteur est placé plus haut. Pour autant, le résultat n’a pas été probant, surtout au niveau de la fiabilité. Et selon Masoo Furusawa, directeur technique de Fiat Yamaha, les ressorts constituent une balance idéale entre puissance et consommation : "nous ne sommes pas encore décidés sur le moteur 2008, les soupapes pneumatiques sont parfois bonnes et parfois mauvaises"...

Selon Yamaha, le gros du travail hivernal va porter sur le "traction control" et la consommation, problèmes récurrents cette saison. La gestion de l’essence de la M1 ne lui a pas permis d’utiliser tout son potentiel moteur. En clair, les teams et les ingénieurs ont dû brider le 4-cylindres pour être sûr de rallier l’arrivée ! C’est pourquoi l’usine travaille d’arrache-pied sur une injection d’essence contrôlée et adaptée au besoin : pour grappiller quelques décilitres, la centrale électronique appauvrit le mélange dans les bas régimes et offre la pleine puissance dans les hauts régimes. Résultat : la moto bénéficie d’une consommation entièrement contrôlée, mais se voit offrir par la même occasion une réponse aux gaz plus brutale en courbe...

Une autre solution consiste à utiliser une injection directe de l’essence : M. Furusawa confirmait cette semaine que cette option était à l’étude chez Yamaha.

Le principe est relativement simple : l’injection de carburant se fait directement dans la chambre de combustion et non plus en aval des soupapes comme cela se fait traditionnellement avec une injection indirecte. L’avantage est la précision absolue du système, dû au fait que l’essence est injecté directement "sur" la bougie.

Qui plus est, en jouant sur le dosage du mélange air essence (en le rendant plus riche à proximité de la bougie), la consommation peut être maîtrisée plus finement et peut afficher une réduction de 10% ! Une solution "miracle", certes, mais qui demande de l’espace dans la chambre de combustion, déjà bien encombrée, du 4-cylindres en ligne de la M1…

Parallèlement à la quête de puissance et de gestion d’essence, Yamaha a développé un tout nouveau "traction control" beaucoup plus élaboré que le précédent : dévoilé aux essais de Jerez, celui-ci prend en compte l’inclinaison de la moto pour décider de la réponse à l’accélérateur, le tout grâce à un gyroscope embarqué et à un GPS. Ainsi, une fois au point, le dispositif permettra au pilote de ne plus se soucier de sa remise des gaz plein angle et de voir réduire ses risques de chute et de patinage excessif (source de surconsommation).

Côté châssis, Yamaha a déjà fait essayer deux versions différentes à Valentino à Motegi : très performante dans ce domaine, la M1 2008 conserve son vilebrequin qui tourne vers l’arrière - source d’agilité - et doit seulement améliorer sa stabilité au freinage. Pour cela, le nouveau châssis présente de nouveaux points de renforts et la nouvelle fourche TTX 25 de 48 mm (utilisée par Rossi en fin de saison) se voit dotée d’un piston plus large de 5 mm, afin de mieux contrôler les fluides et donc le comportement de la machine en entrée de courbe.

Des détails certes, mais Yamaha n’a pas envie de révolutionner son concept au risque de voir réapparaître les problèmes de dribble de la saison 2006 !

Enfin, l’usine d’Iwata va aussi travailler à résoudre ses problèmes chroniques de surchauffe moteur, cause de bien des soucis ces dernières années : amélioration de l’évacuation de la chaleur (via des flancs de carénages lissés), optimisation des entrées d’air latérales, le tout allié à un meilleur aérodynamisme pour mieux protéger le pilote et maximiser la vitesse de pointe.

Bien entendu, les ingénieurs nippons vont aussi étudier de très près les données collectées sur le comportement des Bridgestone de Valentino : car rarement une usine a dû développer une nouvelle moto sur des pneumatiques différents ! Imposés par Rossi, les enveloppes japonaises vont selon lui mettre en valeur les qualités de la M1 : un avis partagé par Furusawa himself, qui au vu des essais du n° 46 affirme que les Bridgestone procurent davantage d’agilité à la machine...

Cela suffira-t-il à relancer Valentino et ses équipiers dans la course au titre ? La nouvelle Honda va-t-elle vaincre ses démons et permettre à Pedrosa et consorts de briguer la première place ? Début de réponse lors des prochains essais à Philipp Island... sur Moto-Net.Com !