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Málaga (Espagne), le 4 décembre 2019

Essai Yamaha MT-125 2020 : que de la gueule ?

Essai Yamaha MT-125 2020 : que de la gueule ?

La Yamaha MT-125 lancée en 2014 reçoit une nouvelle face avant menaçante inspirée de la MT-09 et le moteur à distribution variable découvert l'an dernier sur l'YZF-R125. De quoi légitimer son statut de roadster 125 cc le plus cher du marché ? MNC est allé vérifier à Malaga (Espagne) pour un premier essai. 

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Essai MT-125 page 1 : sapée comme jamais !

En France, la puissance des motos de 125 cc est légalement limitée à 15 chevaux (11 kW) pour être accessibles dès 16 ans avec le permis A1. Résultat : les 125 sont calquées sur le même moule mécanique avec leur monocylindre 4-temps injecté, "mécaniquement" peu expressifs.

Pour faire la différence, les constructeurs doivent donc actionner d'autres leviers comme le design et les équipements. Et à ce petit jeu, une moto sort du lot depuis 2014 : la Yamaha MT-125, qui n'est ni plus ni moins que la version déshabillée de la YZF-R125 (jusqu'à son cadre périmétrique surdimensionné raccordé à un superbe bras oscillant ajouré en aluminium).

La 125 sportive ayant évolué en 2019, c'est au tour du roadster de recevoir les dernières mises à jour avec l'adoption sur son monocylindre de 124,7 cc d'une distribution variable, censée optimiser la plage utile tout en réduisant la consommation de ce moteur de 15 chevaux exactement. 

Mais c'est surtout au niveau stylistique que la MT-125 2020 change : elle adopte la face avant façon robot humanoïde de la MT-09, caractérisée par deux feux de jour en fentes au-dessus d'un lenticulaire. Effet garanti à la sortie du lycée mais les amateurs de lignes moins torturées lui préféreront peut-être la Honda CB125R, plus élégante avec son "classique" phare rond. 

La partie arrière de la Yamaha gagne aussi en compacité grâce à une nouvelle selle d'un seul tenant, là où l'ancien modèle avait une assise passager surélevée. Cette modification améliore l'accessibilité pour un(e) invité(e)... mais rogne sur la capacité d'emport, déjà pas énorme en 2019 puisque le gilet jaune obligatoire n'entre même plus dans le coffre.

Comme précédemment, les aspects pratiques sont négligés : pas de poignées de maintien ni de leviers réglables, de warnings ou de prise. Plus agaçant : sa nouvelle instrumentation ne se commande plus depuis le guidon mais au tableau de bord, ce qui est d'autant plus regrettable que le poussoir est petit et mal placé derrière le câble d'embrayage (difficile d'accès avec gants).

Chère petite Yamaha

A 4999 euros, la moto la plus chère du marché des roadsters 125 cc devrait ménager un meilleur traitement et aurait pu également se fendre d'un écran couleurs : son nouveau tableau de bord LCD est certes complet, mais peut-être trop classique pour la cible visée (vitesse, régime, jauge à essence, rapport engagé, heure, deux trips, consos moyenne et instantanée).

La petite "dalle" en couleurs de la grande rivale KTM Duke 125 fera à coup sûr tourner plus de casque(tte)s, surtout qu'elle dispose d'une connexion avec le téléphone en Bluetooth. L'autrichienne dispose également de commodos rétro-éclairés aussi utiles qu'agréables pour les roulages nocturnes.

Reste qu'elle en jette un max, cette MT-125 : fourche inversée de 41 mm (comme sur une R6 !), son étrier de frein radial et sa fabrication soignée qui fait honneur aux "petites mains" de l'usine française de Saint-Quentin (02). Cette étiquette "made in France" peut aider - ou pas ! - à mieux accepter son prix, forcément plus élevé que ses rivales fabriquées en Asie.

En selle !

L'ergonomie de la moto évolue par petites touches mais reste toujours typée sportive avec ses repose-pieds reculés et son guidon comme placé directement au-dessus de l'axe de la roue avant. Ce cintre relevé s'élargit au passage de 680 à 714 mm pour améliorer le contrôle du train avant. Une bonne chose ?

Pas sûr : ce guidon est presque trop large au regard de la compacité de la Yamaha et du gabarit potentiellement "menu" d'un(e) ado ! Son format digne d'une plus grosse cylindrée contraste en comparaison de son réservoir "XXS", qui perd par ailleurs 1,5 litres (10 litres de contenance). L'association "jambes-très-serrées-bras-très-écartés" déroute un peu au départ !

Cette largeur exige de surcroît de l'attention pour se faufiler dans le trafic car les poignées sont à hauteur des rétroviseurs des voitures. Prévoir aussi de la marge pour les rétros de la MT-125, qui dépassent au profit d'une bonne rétrovision. Enfin, le rayon de braquage limité - pour une 125 - est le prix à payer pour un train avant "de ouf" : le guidon est vite en butée à cause de l'encombrement des fourreaux de la grosse fourche.

MNC regrette également la dureté et le dessin en légère pente de la selle, qui tanne d'autant plus rapidement les fesses que les suspensions ne brillent pas par leur onctuosité. Rien à dire en revanche sur le tarage des ressorts : la Yamaha a même conservé une certaine souplesse perceptible sur les gros transferts de masses.

Mais les réglages hydrauliques sont encore perfectibles : trop fermes, ils confèrent à la moto des réactions sèches et une propension à rebondir sur l'obstacle au lieu de l'amortir. Et comme en outre le châssis périmétrique est extrêmement rigide, la MT-125 se montre cassante sur revêtement bosselé. 

Agilité diabolique

En contrepartie, la moto jouit d'une réactivité diabolique dans les portions sinueuses : ses 140 kg se placent sur l'angle d'un battement de cil, bien aidés par le guidage exemplaire du train avant. La 125 est rivée sur sa trajectoire et fait valoir les atouts de sa rigidité sur bitume lisse : une vraie petite bombinette, ludique et dynamique à souhait !

Stabilité et motricité ne sont jamais prises en défaut, mais le contraire aurait été franchement étonnant avec une partie cycle taillée pour supporter bien davantage que ses 15 ch et ses 11,5 Nm ! Dans ces conditions, faire passer le pneu arrière de 130 à 140 mm semble plus servir la cause esthétique que répondre à un réel besoin. Les parents, eux, pesteront face au surcoût pour changer le Michelin Pilot Street d'origine, qui offre par ailleurs un grip correct.

L'extrême brièveté de notre essai (66 km dont la moitié en ville) et les conditions pluvieuses ne nous ont cependant pas permis de jauger en profondeur cette inflation pneumatique. Ce gros boudin ne semble pas entraver l'agilité virevoltante de la moto. C'est déjà ça !

A toutes ces qualités dynamiques s'ajoute un freinage convaincant, comme en 2019 : normal, puisque l'étrier radial et le disque de 292 mm sont identiques ! Si la puissance ne manque pas, la faible course morte du levier et l'attaque franche du maître-cylindre requièrent toutefois un certain doigté : Le Journal moto du Net avait déjà relevé cette caractéristique lors de nos essais précédents

Cette réactivité risque de surprendre les débutant(e)s qui n'auraient pas lu cet essai, mais ils apprécieront alors l'action rapide et efficace de l'ABS sur un éventuel freinage réflexe mal calibré. A l'arrière en revanche, dosage et répondant sont idéaux : le top pour une conduite enroulée et/ou en duo.  

Le moteur comme variable d'ajustement ? 

Le moteur de la MT-125 reconduit avec succès ses qualités appréciées sur l'ancien modèle : souple, il accepte sans broncher les évolutions à très bas régimes et peut relancer en sortie d'agglomération en 4ème à 50 km/h (5500 tr/min). Aucun risque toutefois de se faire arracher les bras à l'accélération dans ce cas de figure !

Sa plage de régime favorite se situe plus haut dans les tours, entre 7000 et 10 000 tr/min comme tous les monocylindres 4-temps de cette cylindrée. Jouer de la sélection - un peu accrocheuse - est indispensable pour le maintenir dans cette fourchette, au risque de rester "scotché" lors d'une relance sous 5000 tr/mn sur les rapports supérieurs. 

La mécanique Yamaha offre cependant davantage de rondeur et de consistance aux régimes intermédiaires que certaines de ses rivales, plus "pointues" en comportement. Sans doute faut-il y voir un des atouts de la distribution variable "Variable Valve Actuation" (VVA), qui passe sur un profil de cames plus agressif à partir de 7400 tr/mn.

Cette transition se fait de manière transparente à la conduite comme à l'oreille : aucun bruit mécanique ni sensation de poussée supplémentaire ne se manifestent à ce régime. L'occasion de saluer la sonorité bien travaillée de cette moto, suffisamment grave et mélodieuse pour éviter toute confusion avec un cyclomoteur ! Et c'est loin d'être un détail, car ce n'est pas le cas de toutes les 125 cc.

En termes de performances, notre essayeur de 67 kg est monté à 117 km/h compteur sur le plat en position limande mais avec un sac à dos volumineux. Pas exceptionnel, d'autant que l'ancienne nous avait emmené à 130 km/h compteur (122 km/h mesurés au GPS) pendant notre duel face à la KTM Duke, qui elle avait atteint 123 km/h au GPS.

Le nouveau moteur serait-il moins performant que l'ancien, malgré sa distribution inédite dans le segment 125 cc ainsi que la prise de volumes de sa boîte à air et de son corps d'injection (respectivement 5,5 l et 30 mm) ? En réalité, non : MNC penche surtout pour un cruel manque de rodage du monocylindre qui n'affichait que 209 km au départ de cet essai !

Confirmation a été faite avec le constat de meilleures relances en fin de journée : "notre" MT-125 se montrait plus réactive - toutes proportions gardées - entre 90 et 100 km/h, où ses accélérations permettaient de dépasser sur le réseau secondaire sans transpirer. La transmission finale par chaîne raccourcie (14x52 au lieu de 14x48) n'y est sans doute pas étrangère.

En revanche, le caractère un peu rugueux de la remise des gaz ne s'est pas atténué : davantage de finesse à l'accélérateur nous aurait rassuré pour négocier certaines épingles en dévers sur du "gras-mouillé" ! On se console avec son absence de vibrations (hormis à haut régime) et son appétit de moineau : 2,4 l/100 km d'après l'indicateur de consommation pendant ce test.

Verdict : course au sommet

Yamaha frappe fort avec cette MT-125 "sapée comme jamais", aussi agressive sur un plan stylistique que furieusement dynamique. Le constructeur d'Iwata lance toutes ses forces dans la bataille très concurrentielle du segment 125, où la cadette de la fratrie "MT" détient 25% de parts de marché depuis sa sortie. 

Revers de la médaille : cette démarche concourt à entretenir une coûteuse escalade technologique, pas forcément nécessaire au regard de la puissance légale de 15 ch. Davantage d'aspects pratiques et de confort ne seraient pas du luxe pour cette moto vendue au prix de 4999 euros (comme en 2019), soit 100 euros de plus que la KTM.

D'autant que d'autres sérieuses prétendantes poussent fort au portillon et avec de solides arguments : la CB125R à 4599 euros compense par exemple ses performances en retrait (13,3 ch et 10 Nm) par son poids plume de 125,8 kg, alors que la plus lourde (146 kg) Kawasaki Z125 joue la carte du prix plancher à 3999 euros (15 ch et 11,7 Nm).

La Suzuki GSX-S125 est aussi à considérer avec son moteur de 15 ch et 11,5 Nm, son poids contenu à 133 kg et son prix de 4099 euros. Bref, la lutte est très serrée dans cette catégorie ouverte aux très jeunes permis (A1) comme aux automobilistes de tous âges (permis B avec formation de 7 heures).

  • Suite de notre essai MT-125 avec nos photos légendées en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine, 209 km au départ
  • Parcours : 66 km dont la moitié dans Malaga (Espagne)
  • Pneus : Michelin Pilot Street
  • Consos : non mesurée (2,4 l/100 km au tableau de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS YAMAHA MT-125 2020

 
  • Look tranché !
  • Finitions et éléments de partie cycle au top
  • Moteur disponible et volontaire aux mi-régimes
 
 
 

POINTS FAIBLES YAMAHA MT-125

 
  • Prix élevé (le plus cher des roadsters 125)
  • Aspects pratiques négligés
  • Confort de selle et d'amortissement limité
 
 
 
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