Essai VFR1200F 2012 : donner plus en coûtant moins !

C'est sous un franc soleil et à une idéale température de 17°C (valeur affichée au tableau de la VFR) que Moto-Net.Com a pris les commandes de la nouvelle VFR1200F ! Ou des nouvelles VFR plutôt, puisque les deux versions, manuelle et automatique, étaient mises à notre disposition.

Que ce soit sur la DCT ou la F "tout court", voire sur la VFR1200F de 2011 également présente, la position de conduite demeure la même : le buste est penché en avant, ce qui met les poignets en légère contrainte, les cuisses enserrent parfaitement le réservoir très évasé et les pieds cherchent assez haut - pour une routière - leurs repose-pieds.

Le pilote fait instantanément corps avec la machine. C'est en déplaçant la moto moteur coupé que la belle harmonie se rompt : mieux vaut avoir une solide expérience pour faire avancer, reculer ou faire demi-tour à cette moto de 267 kg (+10 kg, pas vraiment sensibles, en version DCT) !

Le rayon de braquage est heureusement satisfaisant et limite le nombre de manoeuvres pour sortir de sa place de parking. Attention seulement à la forme très échancrée du réservoir qui demande à bien lever le poignet intérieur pour profiter de toute l'amplitude du braquage.

Conquis par le DCT du Crosstourer (lire notre Essai MNC du 24 février 2012 : Honda Crosstourer 2012, V4 et DCT comme atouts maîtres), Moto-Net.Com décide de commencer son essai de la nouvelle VFR1200F sur un modèle équipé de la version 2012 du DCT.

Comme sur le maxitrail Honda, le démarrage "tout automatique" - une fois la gâchette D actionné pour tomber le premier rapport - se fait dans une appréciable douceur, plus grande encore qu'avec le modèle précédent.

Sur un petit filet de gaz, la VFR enchaine les cinq premiers rapports sans dépasser les 2500 tr/min. En ouvrant un peu plus grand les gaz, le régime moteur atteint les 4500 tr/min et peut grimper encore au-delà lorsqu'on essore davantage la poignée des gaz, malgré la sélection du calme mode "D".

On note alors que le moteur répond effectivement présent un peu plus tôt que sur la VFR de 2010, mais reste très sage, surtout comparé à la version qui équipe le Crosstourer. "Les arbres à cames, les cartographies, l'admission et l'échappement sont modifiés et offrent plus de "coffre" au V4 de la version trail", nous rappelle Bruno Skotnicki, responsable technique.

Or le fait que le 4-cylindres Honda ne développe plus que 129 chevaux dans cette configuration ne risque pas d'émouvoir les motards français bridés à 100 chevaux... On aimerait que Honda monte des moteurs de Crosstourer dans ses VFR1200F "française", "mais c'est malheureusement impossible d'un point de vue logistique", nous répond Sébastien Pernel !

Les kilomètres défilent et permettent de redécouvrir l'excellente partie-cycle de la VFR1200F. Ses suspensions notamment, travaillent formidablement bien, gommant les petites imperfections du bitume aussi bien que les grosses.

Aux abords des Gorges du Verdon, les virages se multiplient et se referment, pour notre plus grand bonheur, car la moto a beau être lourde, elle sait se montrer agile et efficace... D'une pichenette du pouce droit, on sélectionne le mode "S" et la Honda se cale alors sur le 3ème rapport aux alentours des 90 km/h.

Les accélérations au-delà des 5000 tr/min s'accompagnent désormais de petites vibrations dans les pieds et l'entrejambe, mais le pilote est trop concentré sur la route pour s'en rendre compte ou s'en plaindre. La prise des freins est toujours aussi plaisante : les étriers radiaux Nissin mordent les disques avant de 320 mm avec conviction et permettent de doser le freinage au millimètre.

Il en va de même pour le frein arrière qui, combiné à l'avant, offre une belle puissance et un très bon toucher. Finalement, il n'y a qu'en pleine courbe que l'action sur les freins peut déranger : la VFR1200F tend toujours à refuser l'obstacle et préfère être menée à la "cool".

De même, si le compromis choisi par les Japonais au niveau des suspensions (la fourche inversée est réglable en précharge et le monoamortisseur en précharge et détente) n'est pas trop "mou", il ne permet pas non plus de tailler les départementales comme une Fireblade tranche un circuit !

Au final, on peut tout de même entretenir un sacré rythme au guidon de la VFR1200F, y compris sur la version DCT qui s'adapte vraiment au type de conduite adopté ! En ouvrant et en fermant les gaz de manière ample et brusque par exemple, le pilote profite "automatiquement" des hauts-régimes du V4.

C'est d'ailleurs dans ce mode "on-off" que le bridage se fait le plus ressentir : après avoir affermi le ton en passant les 4500 tr/min, le moteur de la VFR1200F semble prêt à se libérer en atteignant les 6500 tr/min... Mais il n'en est rien : la montée dans les régimes devient tristement plate...

Dans ces mêmes conditions franco-françaises (100 chevaux), l'apport du contrôle de traction est minime. Disposant en plus de superbes routes, de bons pneus BT-021 - monte d'origine, mais le Dunlop Roadsmart est également homologué - et d'une météo idyllique, Moto-Net.Com n'a pu véritablement glisser de l'arrière que sur des sentiers...

L'intervention du TCS - déconnectable, mais pour quoi faire ? - y est alors douce et le retour des chevaux progressif. En bref, c'est du tout bon pour éviter les glisses intempestives sous la pluie ou sur les bandes blanches !

De retour sur route et en ménageant davantage la poignée droite cette fois-ci, le pilote dispose d'un moteur qui prend moins de tours et devient plus agréable à rouler. On se contente alors du gain en peps du V4 aperçu vers 4000 tr/min pour prendre son pied.

Avec la boite manuelle - pédestre ? - justement, le pied gauche n'est pas surchargé de travail ! Les rapports s'enclenchent sans forcer du bout de la botte, ils sont montés à la volée sans toucher au levier d'embrayage, et seuls les rétrogradages demandent un peu d'application pour limiter les bruits de transmissions (les à-coups sont insensibles).

Une courte escapade sur voie express permet de vérifier que la VFR1200F protège bien d'origine - épaules et torse, tête en courbant l'échine -, et que le déflecteur disponible en accessoire fait d'elle une vraie routière. De même, il faut souligner l'arrivée dans le même catalogue Honda d'un Top Box de 45 litres permettant d'enfermer deux casques intégraux, ce que ne permet pas la version de 31 L préexistante...

En revanche, si le nouveau revêtement de la selle condamne toute glisse de l'arrière train, le manque d'épaisseur de la mousse finit par fatiguer prématurément. La promenade d'environ 250 km autour de Marseille a suffi pour nous le faire remarquer ! En ce sens, l'autonomie toujours insuffisante de la VFR1200F peut s'avérer pratique...

En effet, le demi litre de contenance du réservoir supplémentaire et la consommation plus faible du V4 - vantée par les Japonais - n'ont pas empêché la réserve de certaines VFR de clignoter au bout de 180 km seulement !

Sur les cent derniers kilomètres, MNC a consommé 6,6 l/100km (6,85 L pour 103,5 km très exactement). L'ordinateur de bord indiquait, sur l'ensemble du parcours un consommation moyenne de 6,9 l/100km tout à fait cohérente. Avec un réservoir de 19 litres, l'autonomie maxi atteint donc 275 km. Au-delà, il faudra pousser. Gaffe donc !