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Circuit de Valence (Espagne), le 16 janvier 2013

Essai MV Agusta F4 2013 : le prestige des sens

Essai MV Agusta F4 2013 : le prestige des sens

Avec sa F4, MV Agusta proposait jusqu'ici l'une des plus belles motos sportives du marché. En 2013, le constructeur italien tente de réunir beauté et efficacité : la Super(be)bike de Varese gagne tant en performances qu'en sophistication... Essai.

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Trop d'électronique tue l'électronique...

Puis vient le moment de remettre progressivement les gaz pour aborder la dernière partie de la courbe et se concentrer sur la suivante. Et c'est à ce moment précis, hélas, que le tableau jusqu'ici idyllique s'assombrit légèrement...

D'une part en raison des réactions pas franchement transparentes de l'accélérateur ride-by-wire : comme sur la première génération d'Aprilia Shiver, le dispositif manque d'onctuosité et surtout de prédictibilité. Concrètement, l'ouverture des papillons de l'admission commandée par la centrale se fait tantôt avec douceur et progressivité, tantôt avec une certaine sécheresse rendant délicate l'appréhension de l'arrivée de la puissance.

Et alors qu'il est possible d'intervenir électroniquement sur tout un tas de paramètres (frein moteur, courbe d'injection ou de couple, sensibilité de l'accélérateur, etc.), la transition entre le moment où les gaz sont coupés et celui où l'on réaccélère entraîne un à-coup sensible.

Toutefois, les six motos présentes lors de cet essai ne réagissaient pas exactement de la même façon à ce niveau : certaines étaient "électroniquement" beaucoup plus au point. En revanche, deux modèles présentaient un problème de connexion électrique au niveau de la clé de contact, ce qui s'est traduit par des coupures moteur et l'impossibilité de dépasser 10 000 tr/mn ! Sur des motos vendues 16 990 euros (F4 standard), 19 290 euros (F4 R) et 24 290 euros (F4 RR), ça fait un peu désordre...

De la même façon, l'inédit shifter "EAS" monté de série sur les trois F4 manque lui aussi d'un peu de mise au point. Extrêmement évolué, ce dispositif permet pour la première fois sur une moto de série de monter ET de descendre les rapports sans débrayer (lire la partie "Électronique" de notre point technique). Comme sur une MotoGP, c'est l'ECU (Engine Control Unit) qui s'occupe de synchroniser l'ouverture des gaz et de gérer le frein moteur.

En pratique, cette fonctionnalité oblige à complètement réviser ses habitudes : au moment de rétrograder, il faut se faire violence pour ne pas toucher à l'embrayage avant d'actionner vers le bas la pédale de gauche ! Les premiers essais sont naturellement un peu hésitants, puis on s'y fait assez facilement : débouler plein badin dans une courbe et "tomber" trois rapports sans se préoccuper d'autre chose que de son freinage et de sa trajectoire s'avère même particulièrement grisant !

Le seul "hic" provient là encore de la nature parfois inconstante du système : la gestion du frein moteur, par exemple, n'est pas toujours strictement identique d'un tour sur l'autre. Dans ces conditions, difficile de conserver sa concentration et sa confiance...

Enfin, cet "EAS" manque parfois de douceur à la montée comme à la descente des rapports, tandis que quelques faux points morts à pleine charge ont été constatés. Là encore, le constat n'était pas totalement similaire d'une moto à l'autre : sur certaines, les rapports passaient comme dans du beurre, sans aucun de ces "accrocs" ressentis sur d'autres...

Verdict : tout pour plaire, mais...

Un brin perplexe devant ces différences de comportements, la rédaction de Moto-Net.Com entame son troisième et dernier "run" avec celle qui chapeaute la gamme Superbike, la magnificissima F4RR !

Si esthétiquement le fleuron de l'offre F4 ne diffère guère des deux autres versions, techniquement c'est une autre paire de manche (lire notre Point technique, justement) ! Dotée de bielles en titane et d'un vilebrequin forgé, son moteur est capable de prendre 600 tours supplémentaires, ce qui lui permet notamment de revendiquer presque six chevaux de plus (200,8 ch à 13 600 tr/mn) !

Surtout, ce bloc possède encore moins d'inertie que celui des F4 et F4R grâce au poids gagné sur son équipage mobile. Le gain est perceptible dès les premières accélérations : aussi incroyable que ça puisse paraître, cette MV Agusta de 998 cc prend ses tours presque aussi promptement qu'une 600 cc ! A tel point qu'il faut changer ses repères, comme si l'on pilotait une moto totalement différente.

Sur les 876 mètres de la courte ligne droite des stands, par exemple, la bestiale "RR" nous a gratifié d'un impressionnant 287 km/h, soit 4 à 5 km/h de plus qu'aux commandes de la F4 standard. A cette vitesse, cet écart n'a rien d'anodin : l'entrée du rapide virage à gauche qui suit la ligne droite saute littéralement au casque !

Heureusement, avec son maître-cylindre Brembo, le levier de frein de la F4RR offre un meilleur retour d'informations que sur la F4 "de base". Grâce à cela et à ses surpuissants étriers monoblocs, rattraper cette optimiste arrivée en courbe façon boulet de canon n'est qu'une formalité ! De même, la fourche Öhlins à réglage électronique de la F4RR fonctionne mieux en début de course que l'élément Marzocchi : le transfert de masse au freinage est moins marqué, au profit de la précision du train avant.

Les concurrentes de la MV Agusta F4

  • Aprilia RSV4 R APRC : 184 ch, 179 kg à sec - 14999 € (18990 € Factory APRC)
  • BMW S1000RR : 193 ch, 204 kg en ordre de marche - 17250 € (HP4 20990 €)
  • Ducati 1199 Panigale (standard) : 195 ch, 188 kg tous pleins faits - 19190 €
  • Honda CBR1000RR : 178 ch, 200 kg tous pleins faits - 13290 €
  • Kawasaki ZX-10R : 200 ch, 198 kg tous pleins faits - 16199 €
  • KTM RC8 R : 175 ch, 185 kg à sec - 16890 €
  • Suzuki GSX-R 1000 : 185 ch, 203 kg tous pleins faits - 13999 €
  • Yamaha YZF-R1 : 182,1 ch, 206 kg tous pleins faits - 15999 €

Un kilo plus légère (190 kg à sec), la F4RR offre aussi moins de résistance au changement d'angle et sur les inscriptions en virage : la relative rétivité ressentie au guidon de la F4 standard a disparu. Cette fleur de piste file de courbe en courbe avec l'aisance et la facilité d'une danseuse du Bolchoï et en ressort avec la force d'un culturiste !

Malgré son excellente motricité, les tempétueux 201 ch de F4RR finissent en toute logique par mettre à mal l'adhérence du pneu arrière de 200 mm de large. Fort heureusement, l'anti-patinage réglable sur huit niveaux et déconnectable veille au grain et intervient - avec douceur - en cas de dérobade.

MV Agusta doit maintenant peaufiner son package électronique pour le mettre au niveau de cette sculpturale usine à plaisirs et à fantasmes. Une mise à jour qui devrait intervenir assez rapidement, car le constructeur s'est montré à l'écoute de nos remarques et a déjà démontré sa réactivité par le passé - notamment en réglant les petits soucis d'injection de sa récente F3.

Espérons que ce soit de nouveau le cas, pour éviter que les premiers des 1500 acquéreurs que le constructeur compte séduire dans le monde en 2013 avec cette F4 (tous modèles confondus) n'essuient les plâtres...

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Motos d'origine avec entre 600 et 1400 km
  • Parcours : 3 sessions de 20 min sur la piste de Valence (Espagne)
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP
  • Météo : couvert, venteux et plutôt froid (env. 12°C)
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : mauvais contact au niveau de la clé sur trois motos, faux points morts lors de rétrogradages à pleine charge

POINTS FORTS MV AGUSTA F4 2013

  • Ligne somptueuse et finition à l'avenant
  • Moteur sensationnel
  • Rapport qualité-performances-prix (modèle standard)
  • Package électronique ultra-complet

POINTS FAIBLES MV AGUSTA F4 2013

  • Électronique perfectible (feeling gaz et shifter)
  • Différences de comportement entre les motos testées
  • Navigation instrumentation peu intuitive
  • Prix de la F4RR (celui de l'exception ?)
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