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Paris, le 9 octobre 2020

Essai Honda CBR1000RR- R SP : la nouvelle Fireblade 2020 envoie de l'R !

Essai Honda CBR1000RR- R SP : la nouvelle Fireblade 2020 envoie de l'R !

Mais que diable signifie ce quatrième "R" ajouté au patronyme de l'hypersport Honda Fireblade, qui n'en manquait déjà pas... d'air ?! Réponses dans notre essai complet MNC sur route et circuit de la luxueuse CBR1000RR-R SP 2020. 

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Essai CBR1000RR-R SP Page 1 : nouvelle ère pour la Fireblade

Honda ne manque pas d'R… Accoler un "R" supplémentaire à sa CBR1000RR-R, avouez qu'il fallait oser : l'R de rien, la place va finir par manquer sur ses carénages pour caser sa collection de consonnes ! Blague à part, cette répétition un rien pesante de la 18ème lettre de l'alphabet marque une étape cruciale pour la Fireblade : l'entrée dans une nouvelle ère.

Avec ses 217,6 ch et ses ailerons de MotoGP, la nouvelle Honda collectionne les superlatifs : en configuration standard, c'est la plus puissante et la plus chère des sportives de 1000 cc, européennes et japonaises confondues. Sa version "SP" ici testée enfonce le clou avec ses étriers Brembo Stylema, ses suspensions électroniques Öhlins de deuxième génération et son excellent shifter double effet. Du caviar pour pistards !

Un simple coup d'oeil à sa silhouette compacte et basculée sur l'avant suffit à saisir ses accointances "Racing", de ses demi-guidons élargis et comme fixés au ras du sol à sa courte coque où scintillent joliment de fins feux à LED façon Ducati Panigale. Son pneu en 200 mm (190 en 2019) et son bras oscillant rallongé de 30,5 mm signalent également les aménagements nécessaires pour absorber ses 25,6 ch supplémentaires (détails en page 2) !

Un "R", comme Ramdam

L'excitation, la curiosité et la nervosité se succèdent sous le casque au moment de prendre possession de cette CBR1000RR-R SP. On ne va pas se mentir : 218 ch  - 11 de plus que la S1000RR -, ça impressionne ! Tout comme les 26 099 euros à rendre à Honda au cas où une mauvaise courbe la transformerait en cube...

 

Et pour couper court aux éventuels doutes sur sa puissance réelle, sachez que 218,3 ch ont été mesurés au vilebrequin sur un banc de puissance par le concessionnaire Honda Espace Moto de Reims (51) sur sa "quadruple R" à peine rodée (1500 km) ! Vidéo et détails sont disponibles sur la page Facebook du magasin rémois, que le Journal Moto du Net remercie chaleureusement pour son accueil sympathique. 

Assis aux commandes de cette furie mécanique, MNC essuie une goutte de sueur : une partie du cerveau se met en alerte face à ce bâton de dynamite prêt à pulvériser nos sens… mais l'autre piaffe d'impatience d'en allumer la mèche ! Ce n'est pas si fréquent qu'une moto Honda provoque autant d'émoi à l'arrêt : les sportives ont décidément une aura particulière !

La sonorité rauque aux accents métalliques qui s'échappe du silencieux Akrapovic en titane annonce la couleur : la CBR1000RR-R gronde de façon menaçante au ralenti, façon Rottweiler de 60 kg. Le 4-cylindres souffle divinement bien dans sa splendide "flûte" slovène, accentuant cette excitante immersion dans l'univers de la compétition.

Seul hic : la moto se montre un tantinet bruyante lorsque la valve à l'échappement s'ouvre, soit peu après 3500 tr/mn en sixième à 90 km/h (entre 5000 et 6000 tr/mn sur les rapports intermédiaires). Honda s'est un peu emballé sur ce coup-là : le volume sonore donne l'impression de doubler, alors que l'admission d'air produit son sourd ronflement ! 

Ce spectaculaire "lâcher" de décibels évoque ses rivales italiennes - Ducati Panigale V4 et Aprilia RSV4 1100 -, sur lesquelles lorgne ouvertement cette nouvelle CBR avec son parti pris exclusif et son accastillage fastueux. Mais si cette puissante bande-son est jouissive pour le pilote, elle l'est moins pour les voisins et - paradoxalement - pour les tracés de vitesse…

Le propriétaire du circuit des Écuyers (02) - où MNC a emmené la Fireblade se dégourdir les bielles en titane - nous l'a confirmé : les CBR1000RR-R mesurées par ses soins dépassent la limite des 95 décibels. Des participants en Honda se sont vu refuser l'accès à sa piste, ou ponctuellement accordé à condition de ne pas accélérer à fond dans la ligne droite ! Véritable non-sens avec une moto strictement d'origine...

"Certains vont s'acheter un échappement adaptable pour réduire l'intensité sonore, tandis que d'autres ont adapté une chicane amovible sur l'échappement", nous renseigne Érik Guittard, par ailleurs - bon - pilote d'endurance en catégorie Stocksport avec son team CMT Racing.

Ironique compte tenu du nombre de fois où Honda s'est vu reprocher la sonorité timorée de ses motos, souvent frustrante pour ses modèles sportifs et/ou à caractère. La CBR1000RR-R prend le contre-pied de cette approche - trop - raisonnable sur le plan acoustique : le géant tokyoïte est vénè'R, et ça s'entend !

Un "R", comme Radicale 

Ce volte-face se traduit également par une position sans concession : l'ancienne Fireblade lancée en 2017 paraît presque confortable en comparaison. Le menu servi par la nouvelle CBR1000RR-R est du genre complet : fricassé de poignets en entrée, suivis d'une purée de lombaires et genoux en compote pour le déssert ! 

 

De mémoire d'essayeur MNC, jamais une moto de série Honda n'avait poussé aussi loin les contraintes d'ergonomie : la Fireblade est douloureusement basculée sur l'avant, tandis que ses repose-pieds sont tellement reculés et haut perchés qu'on craint un instant que les talons ne touchent ses fesses ! Radicale ? Le mot est faible !

Un peu plus lourde (+ 5 kg, soit 201 kg) et longue que la précédente (1455 d'empattement contre 1404 mm), la nouveauté s'avère moins menue au niveau des cuisses. Sa prise en mains ne demande toutefois aucun mode d'emploi particulier... hormis de faire abstraction de sa position de moto de course ! 

Agile, la moto se place au millimètre grâce à son train avant réactif et directeur : sur route comme sur piste, la CBR1000RR-R négocie promptement chaque virage. La Honda nous paraît néanmoins un soupçon moins alerte qu'une Yamaha R1 ou une Aprilia RSV4 dans les portions très lentes, la faute aussi à sa raideur d'ensemble radicalement revue à la hausse.

La Fireblade entre effectivement dans cette catégorie de motos hyper rigides, aptes à virer d'un bloc et à encaisser sans sourciller les plus fortes sollicitations. Cela signifie pas que la précédente avait un cadre en chamallow, loin s'en faut : elle présentait au contraire un compromis réussi entre rigueur et flexibilité, évitant ainsi les réactions trop vives sur routes un peu bosselées.

Mais le châssis périmétrique en alu du modèle 2020 qui lui succède ne s'embarrasse plus de ces compromis : le degré de rigidité grimpe de plusieurs crans - en torsion, notamment - pour épouser de façon assumé la cause de la performance pure sur le bitume lisse d'un circuit.

Le tarage de ses suspensions à pilotage électronique (avec gestion automatique ou paramétrage manuel) est aux diapasons : précharge et hydrauliques restent ferme pour un maintien sportif, quel que soit le mode engagé. Plus les kilomètres défilent, plus MNC a la sensation de piloter une sportive européenne : la CBR1000RR-R est devenue exigeante, voire physique quand le rythme s'accélère.

Un "R", comme Racing 

En contrepartie, son niveau s'est considérablement élevé : son train avant est une merveille de précision, ouvrant une connexion directe entre le pneu avant et le cerveau. Comme insensible aux transferts de masse, la Honda négocie avec une finesse subtile la phase délicate située entre la fin du freinage et le début de l'inscription en courbe.

 

La travail parfaitement calibré de son amortissement - sec, mais progressif - est un allié de poids à ce moment précis : la Fireblade reste rivée sur sa trajectoire sans mouvement parasite, et continue à trancher dans le bitume avec la virtuosité d'un chirurgien au bloc alors que la main droite passe rapidement du levier de frein à la commande de gaz.

Et pourtant ces deux commandes délivrent une quantité d'énergie proprement ahurissante ! Les étriers radiaux Brembo Stylema ("7%" plus légers et 100% plus sexy que les Tokico de la CBR standard !) pourraient stopper un train de marchandises, mais leur colossale puissance se gère avec une absolue maîtrise. En prime, l'ABS sensible à l'angle veille au grain de façon totalement transparente, y compris sur piste.

Gare toutefois au caractère particulièrement "mordant" de ces pinces italiennes - surtout sur route -, qui ne présentent par ailleurs aucun signe de faiblesse lors des répétitions de forts freinages sur circuit. Du beau et du bon, qui plus est accompagné d'un frein arrière facile à doser et suffisamment performant pour corriger une trajectoire. Un sans-faute !

Mais si la puissance de son freinage impressionne, celle délivrée par son moteur laisse carrément pantois : les capacités du 4-cylindres de 999,7 cc scellent définitivement l'entrée dans une nouvelle "R" de cette diablesse de "CB-4R" !

Un R, comme Rhaa, qu'est-ce qu'elle tire long ! 

Souple, le "4-pattes" descend à 1800 tr/mn en sixième à 50 km/h sans un hoquet. Cette élasticité courante avec cette architecture est bien servie par la commande d'accélérateur électronique douce et précise : Honda a réalisé de gros progrès par rapport à la génération précédente, assez rugueuse à la remise des gaz.

 

Avec sa course ultra-courte, ce moteur "super-super-carré" présente une inertie réduite à sa plus simple expression : le compte-tours s'affole au moindre coup de gaz ! La mécanique "miaule" avec gourmandise vers la zone rouge situé à 15 000 tr/mn, soit seulement 500 tr/mn après avoir délivrée son rendement maximum : vous avez dit "haut perchée", la patate ?! 

Le bloc est en revanche peu expressif dans les bas-régimes, contrepartie logique de ses côtes extrêmes (81 mm x 48,5 mm). Ses reprises sont laborieuses sous 4000 tr/mn et peu démonstratives jusqu'à 6000 tr/mn au regard de sa cylindrée. Regrettable sur route, mais aussi sur circuit : les sorties d'épingles en pâtissent, en plus d'exiger le premier rapport. Heureusement le shifter est exceptionnel d'agrément, à la montée comme à la descente !

Ce manque de vigueur n'est pas uniquement dû à sa mécanique "pointue" : la CBR1000RR-R souffre aussi - surtout ? - d'une transmission exagérément longue qui grève ses relances. La première prend 180 km/h, la deuxième rupte à 237 km/h, la troisième à 278 km/h et la quatrième bloque le compteur digital à 299 km/h… alors que le compte-tours grimpe encore !

 

Rigolo sur autoroutes allemandes, mais parfaitement inutile sur route comme sur piste : avec un tel étagement de boîte, la Honda serait en théorie capable de dépasser les 400 km/h en sixième ! Autant dire que les pignons du dernier rapport seront rarement usés sur cette moto...

Pourquoi ? Pour respecter les normes de bruit, selon Honda : plus la moto tire long, moins son moteur tournera vite aux régimes de mesure, moins il produira de décibels.  "C'est inévitable avec une moto qui prend autant de tours", nous explique la filiale française, consciente de ce phénomène et de ces contraintes. 

Choix technique discutable à nos yeux, car son niveau sonore satisfait certes les normes internationales, mais bute sur les critères imposés sur les circuits français. Plus contrariant : la CBR1000RR-R en souffre vraiment beaucoup, avec une exploitation limitée aux seuls hauts régimes. La double peine, en somme…

Un R, comme Rage mécanique

Dans les tours, justement, le déferlement de puissance fait en partie oublier cette frustrante léthargie aux régimes intermédiaires : l'accélération entre 8000 et 15 000 tr/mn est absolument phénoménale et d'une violence sans précédent sur les générations antérieures de Fireblade !

 

Cette poussée volcanique est amplifiée par l'envoûtante sonorité caverneuse, alors que les repères se mettent à défiler de manière en accéléré ! Les bras s'étirent, les yeux s'enfoncent dans les orbites, certaines parties de l'anatomie rétrécissent : la CBR1000RR-R n'est pas puissante, elle est monstrueuse ! 

Rarement MNC n'avait ressenti une telle expression de violence mécanique - comme si la puissance redoublait à chaque graduation du compte-tours -, hormis sur les explosives premières générations de BMW S1000RR et les Kawasaki H2 suralimentées. Là encore, la volonté de marquer les esprits et la concurrence est évidente : "En dessous de 215 ch, on ne la sortait pas", nous confie fièrement Honda France !

Autant de puissance impose une électronique de pointe : Honda fait également un véritable bond en avant dans ce domaine, avec une panoplie d'aides beaucoup moins intrusives que sur le modèle précédent. Le tout efficacement chapeauté par une centrale inertielle sur six axes, soit le Kamasutra de la moto : l'IMU excelle dans toutes les positions !

 

Contrôle de traction et anti-wheeling interviennent de manière particulièrement prévenante et discrète, sans donner la sensation de couper l'effort en pleine courbe. La motricité - excellente à l'origine - est particulièrement bien gérée par l'électronique, malgré les violents coups de boutoirs de la cavalerie. La maîtrise des pertes d'adhérence est tellement fine et progressive qu'on se croirait presque bon !

Ce filet de sécurité électronique incite à user et abuser de cette mécanique d'exception, dont l'allonge infernale et le punch dévastateur forcent le respect. MNC invite ses lecteurs qui tendent à généraliser le manque de caractère des motos Honda à vite essayer la nouvelle Fireblade !

Verdict : un R comme reconquête !

Honda envoie valser toute forme de compromis sur sa nouvelle génération de superbike : terminé le subtil équilibre entre puissance maxi et poids mini associé à la saga Fireblade depuis 1992. Chahuté depuis une dizaine d'années en compétition, le blason ailé fait une croix sur son historique philosophie du "Total control" pour revenir - et s'imposer - dans la course.

 

La stratégie fait sens dans la mesure où plus les Hypersports sont performantes d'origine, meilleure sera la base de travail en World Superbike. Ce n'est pas pour rien que Ducati a lancé son extraordinaire Panigale V4 R de 221 ch à 39 900 euros : la frontière entre moto de série et moto de course a rarement été aussi ténue !

La compétition étant le laboratoire des constructeurs, difficile de leur reprocher de repousser les limites sur leur vitrine technologique. Après tout, les motos sportives sont à la base conçues pour aller chercher un chrono, pas pour aller chercher le pain : Honda ne fait qu'appliquer à la lettre ce concept efficace, victoire aux dernières 24H du Mans à la clé.

MNC ne peut cependant s'empêcher de constater que plus les motos sportives se radicalisent, moins elles se vendent... Certes, la répression routière joue un rôle évident dans cette désaffection continue des hypersports, mais n'y-a-t-il pas également un lien à faire avec leur positionnement toujours plus exclusif et élitiste ?

 

La CBR1000RR-R SP en est le parfait exemple : sa position extrême et sa partie-cycle rigide exigent une condition physique d'athlète. Mais tout le monde n'est pas Marc Marquez ! N'était-il pas possible d'installer des repose-pieds à hauteur réglable pour adoucir son ergonomie, comme sur les anciennes GSX-R1000 et feues les KTM RC8 ? 

Un mode de suspension plus adapté à la "route" - comprendre : plus confortable - aurait par ailleurs été apprécié, sans affecter les performances : la polyvalence est, justement, l'un des intérêts de ces nouveaux systèmes d'amortissement à calibrage électronique. Pourquoi s'en priver ?

Sans parler de son caractère pointu façon sportive de 600 cc : tout en haut, rien en bas ! Certes la Fireblade est beaucoup plus méchante qu'une Supersport dans les tours, mais cette explosivité la rend délicate à exploiter. Sur route, comme sur piste : rarement MNC n'a autant utilisé la première, ce qui n'est pas le plus évident sur des circuits techniques. Et encore moins à la sortie d'un rond-point serré…

Les princesses les plus inaccessibles ne font le bonheur que de quelques rois

La CBR1000RR-R paie ici la rançon des choix techniques aapliqués par Honda : si son 4-cylindres "tapé jusqu'aux yeux" bouscule toutes les références, sa conception relativement conventionnelle explique son rendement à deux étages, avec une courbe de puissance fortement décalée vers le haut.

 

Pas de distribution variable comme sur les BMW S1000RR et Suzuki GSX-R1000, ni de calage asynchrone comme sur la Yamaha R1 : autant de subtilités technologiques qui permettent justement à ses rivales d'offrir des relances plus consistantes, aux bénéfices de sensations sur route et de l'efficacité sur piste.

Autre piste mécanique négligée : l'architecture en V, à la fois noble et particulièrement expressive à tous les régimes. Les Ducati Panigale et Aprilia RSV4 l'exploitent avec brio… ainsi que la RCV de MotoGP ! Honda, qui possède une longue tradition du V4, avait tout à gagner à l'adopter sur sa CBR pour renforcer le lien avec la compétition...

Dernier détail, et non des moindres : la CBR1000RR-R SP prend 3600 euros par rapport à la précédente, malgré l'abandon de son réservoir en titane. A 26 099 euros, la Honda devient un sacré outil pour pilote d'usine... mais un fantasme de moins en moins réaliste pour le motard à l'usine, en mal d'escapades "musclées" sur route !

"Une sportive, c'est pas fait pour la route !", nous objectera-t-on. Sauf qu'en définitive, qui achète ce type de motos et pour en faire quoi ? Des motards "ordinaires" qui, souvent, en font un usage mixte : la premier acheteur d'une CBR100RR-R SP de la concession Honda Reims compte l'utiliser essentiellement sur route et quelquefois sur piste, rapport aussi au prix de la casse en cas d'excès ! 

Les princesses les plus inaccessibles ne font le bonheur que de quelques rois : l'avenir nous dira si cette formule est réellement opportune pour un constructeur généraliste comme Honda...

  • Suite de notre essai CBR1000RR-R SP avec nos photos légendées en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ : 1990 km
  • Options : configuration d'origine
  • Parcours routier : 500 km sur réseau secondaire, ville et voies rapides
  • Parcours circuit : plusieurs sessions sur la piste des Écuyers à Beuvardes (02)
  • Pneus : Bridgestone RS11
  • Consos mesurées : 5,81 à 6,45 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS CBR1000RR-R SP

 
  • Bond en avant des performances
  • Suspensions et châssis irréprochables... sur piste !
  • Électronique de pointe efficace 
 
 
 

POINTS FAIBLES CBR1000RR-R SP

 
  • Moteur creux à bas et mi-régimes
  • Rigidité et radicalité éprouvantes sur route
  • Inflation de 3600 € Vs Fireblade 2019 !
 
 
 
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