Essai Ducati 1199 Panigale S : le diamant rouge de Bologne

Omniprésente, l'électronique est effectivement le dernier point sur lequel la 1199 Panigale frappe très fort. Et sans son aide, dompter la violence de cette explosive Superbike serait sans doute hors de portée de la plupart d'entre-nous !

Pour cette première prise de contact, Ducati avait mis à notre disposition un modèle "S" : comme le haut de gamme "Tricolore", la version "S" se distingue du modèle "Standard" par ses jantes forgées et ses optiques faisant intégralement appel à des leds (uniquement les feux de position à l'avant et les feux arrière sur la version Standard).

Plus important, la S et la Tricolore adoptent des suspensions pilotées électroniquement. Inaugurées sur la Multistrada 1200, ces suspensions Ducati Electronic Suspension (DES) conservent un ajustement manuel de la précharge, mais permettent de faire varier électroniquement la compression et la détente de la fourche de 43 mm et de l'amortisseur TTX36 (fourche Marzocchi de 50 mm et amortisseur Sachs totalement réglables sur la Standard).

Ces modifications se font par le biais de petites vannes contrôlées électroniquement et placées en haut des tés de fourche et de l'amortisseur. Voila sans doute le seul point où l'excellente finition de la Panigale peut être prise en défaut : les embouts caoutchoutés de ces fameuses suspensions engendrent une certaine "pollution" visuelle, tout comme les quelques fils électriques renseignant l'ECU (Electronic Central Unit) que les ingénieurs n'ont pas réussi à dissimuler totalement.

Placé quasiment à l'horizontale sur le flanc gauche pour laisser de la place à l'échappement volumineux du cylindre arrière, l'amortisseur Sachs de la standard ou Öhlins des S et Tricolore possède par ailleurs un point d'ancrage ajustable, ce qui permet d'adapter son comportement à un usage route ou piste.

Ces suspensions électroniques sont automatiquement asservies aux lois prédéfinies par les ingénieurs Ducati dans les trois modes de pilotage que proposent de série les trois versions de la Panigale : "Race", "Sport" et "Wet". Ces cartographies, sélectionnables au guidon via le bouton situé sur le rappel de clignotants, déterminent aussi le degré d'intervention de l'ABS combiné, du contrôle de traction Ducati Traction Control (DTC) et de l'inédite gestion du frein moteur Engine Brake Control (EBC).

Mais si tout cela vous paraît bien obscur, rendez-vous dans la dernière partie de notre "Point technique" en page suivante pour tout savoir sur ces "puces savantes" et leur mode de fonctionnement !

Très discret et totalement transparent, l'ABS de la Panigale est sacrément au point : même en pressant violemment le levier droit à plus de 290 km/h, son entrée en action ne s'est jamais faite ressentir par des retours d'efforts dans le levier ou un quelconque allongement des distances. Au contraire même, serait-on tenter d'écrire, vu le calibrage remarquable de cette centrale Bosch 9M.

Un sacré tour de force, vu la puissance proprement sidérante des étriers radiaux Brembo M50 ! Actionné de quelques millimètres seulement, le levier droit enfonce en effet littéralement le train avant dans le sol. Une pression plus importante, et le ralentissement égale peu ou prou celui d'un Rafale appontant sur un porte-avions !

Conçus spécialement pour la Panigale, ces pinces monoblocs à quatre pistons sont annoncées comme "7% plus légères" qu'un modèle standard et offrent un feeling et une endurance absolument uniques. La 1198 était déjà une excellente freineuse, la 1199 la surclasse car le dosage de l'effort sur le levier est meilleur. En clair, la Panigale a conservé toute la puissance de freinage de sa devancière, mais elle s'affranchit pertinemment de son attaque limite violente.

Un très bon point donc, auquel s'ajoutent l'appréciable progressivité du frein arrière et sa rassurante efficacité. Et pour profiter pleinement de ces capacités de ralentissements, la 1199 Panigale introduit un nouvel outil destiné à la quête de la performance ultime : outre un embrayage anti-dribble très efficace, la Ducati propose de faire varier l'intensité de son frein moteur.

Paramétrable sur trois niveaux, cet Engine Brake Control procure des sensations étonnantes en entrée de courbe : réglée par défaut sur le niveau 1 (où le frein moteur est le plus important), la 1199 Panigale perd rapidement de la vitesse lorsqu'on coupe les gaz.

Ce phénomène mécanique logique, appelé frein moteur, aide à se ralentir aux abords d'une courbe. Mais il peut aussi provoquer des blocages ou des balayages de la roue arrière, lorsque le pilote rétrograde à des régimes trop élevés - comme c'est souvent le cas sur piste - ou quand la chaussée est glissante.

Pour pallier ce problème, une simple pression sur le commodo gauche de la 1199 Panigale permet de diminuer le frein moteur de manière sensible : sur le niveau 3 (le plus élevé), la "bête" de Bologne n'offre quasiment pas plus de frein moteur qu'un quatre-cylindres en ligne sportif. Bluffant !

Enfin, la Ducati est bien entendu équipée du presque incontournable contrôle de motricité : paramétrable sur huit niveaux, ce petit bijou de technologie permet d'ouvrir les gaz en grand alors que la moto est encore sur l'angle. Réglé au maximum (niveau 8) sur le mode "Wet" - une cartographie bridée à 120 ch pensée pour un usage sur le mouillé -, il doit être descendu à 5 sur circuit pour laisser suffisamment de latitude au pilote.

Descendu à son troisième cran lors de cet essai, le Ducati Traction Control autorise alors de jolies dérives de l'arrière avant d'entrer en action avec une douceur et une rapidité rassurantes. La plupart du temps, ses interventions se font si discrètement que le pilote n'en prend conscience que lorsque le voyant signalant son entrée en action s'allume sur le tableau de bord !

Verdict : qui osera surenchérir ?

Plus qu'une moto "exceptionnelle", la Ducati 1199 Panigale est d'ores et déjà à considérer comme une moto "d'exception" : ses performances hors normes en font tout simplement la moto de série la plus proche d'un prototype conçu uniquement pour la compétition...

A l'issue de cet essai, seules l'Aprilia RSV4 Factory APRC, la BMW S1000RR et la Kawasaki ZX-10R (lire encadré ci-contre) semblent véritablement en mesure de lui donner la réplique, que ce soit en termes de performances mais aussi de sophistication. Et encore : sur circuit, la bataille promet d'être rude...

Sur route en revanche, la diva italienne risque de pâtir de son orientation ultra-sportive : sa rigidité digne d'une MotoGP et surtout sa nervosité risquent d'en effrayer plus d'un, tandis que le couple disponible plus tard s'éloigne des besoins des roulages sur route.

Sans même parler du "cas" français, où cet athlète de haut niveau devra laisser la bagatelle de 89 ch au vestiaire. Et sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure, vu sa puissance haut perchée il s'agira probablement des meilleurs...

Enfin vient la question du prix : affichée à 18 990 € en standard (+ 1000 € par rapport à une 1198), 23 990 € pour la version "S" et 28 990 € pour la Tricolore, la 1199 Panigale ne repousse pas que les limites de la performance ! D'autant qu'il faut encore rajouter 1000 € pour bénéficier de l'ABS combiné sur les modèles standard et "S"...

Or, mises au rebut d'une société ultra-répressive, les Superbike n'ont plus vraiment le vent en poupe aujourd'hui. A tel point que pour certains, signer un très gros chèque pour une moto capable de vous envoyer en prison sans passer la seconde relève même de l'hérésie !

Mais Ducati y croit et pense même que la 1199 Panigale enverra un électrochoc bénéfique à cette catégorie menacée : les Rouges tablent sur le désir et l'envie qu'elle ne manquera sans doute pas de susciter pour relancer l'intérêt auprès des motards et provoquer la réplique des autres constructeurs.

Concrètement, le constructeur de Bologne mise sur la dimension passionnelle qui entoure, aujourd'hui encore, le segment des Hypersports. Et d'après Francesco Rapisarda, le directeur de la communication Ducati interrogé par Moto-Net.Com, cette démarche ô combien audacieuse et rafraîchissante en ces temps de crise devrait séduire "6000 passionnés dans le monde en 2012, dont 600 rien qu'en France". Dis patron, tu m'augmentes quand ?