Essai Ducati 1199 Panigale S : le diamant rouge de Bologne

Moteur

Développant 195 ch à 10 750 tr/mn et 13,5 mkg de couple à 9000 tr/mn, le moteur de la 1199 Panigale est la pièce maîtresse de la nouvelle Hypersport de Bologne. Les motoristes italiens l'ont baptisé "Superquadro", en référence à ses cotes supercarrées qui lui permettent de prendre beaucoup de tours (11 500 tr/mn au rupteur) grâce à sa course très courte de 60,8 mm (67,9 mm sur la 1198). Le remplissage moteur gagne lui aussi en efficacité, puisque le twin a recours à des soupapes plus grosses.

Désormais en titane et non plus en acier, celles-ci passent de 43,5 mm pour l'admission de la 1198 à 46,8 mm pour la 1199 et de 34,5 mm à 38,2 mm pour l'échappement. Une augmentation permise par l'alésage supérieur : plus les pistons sont gros, plus l'espace disponible dans les chambres de combustion est important.

Avec 112 mm d'alésage (103 mm sur la 1198), le diamètre des "gamelles" du Superquadro est en effet plus imposant que sur une Harley-Davidson Ultra-Glide Classic (98,4 mm), une Triumph Rocket III (101,6 mm), ou encore une Kawasaki VN1700 (102 mm) ! Il faut se tourner vers la Suzuki Intruder M1800R (112 mm) pour trouver des pistons d'une telle dimension !

Bicylindre de série le plus puissant de la production actuelle, ce twin en L de 1198 cc conserve l'angle d'ouverture traditionnel des Ducati (90°) et l'inévitable commande de soupapes Desmodromique. En revanche, il troque l'embrayage à sec typique des Superbike Ducati contre un mécanisme à bain d'huile doté d'un dispositif antidribble.

Plus notable encore : ce nouveau v-twin abandonne la transmission par courroies (un des signes distinctifs des sportives Ducati depuis la première Pantah de 1979) aux profits d'une chaîne. Les "puristes" hurleront probablement au scandale, les autres apprécieront cette démarche qui diminue les coûts d'entretien ! L'intervalle entre chaque révision est par ailleurs de 12 000 km et de 24 000 km entre chaque révision majeure.

Autre nouveauté : le vilebrequin n'est plus fixé sur des roulements à billes, mais sur des paliers lubrifiés par une pompe à dépression, comme sur la Desmosedici RR. Cela a permis d'augmenter le diamètre dudit vilebrequin et de renforcer ses points d'attache, une nécessité dictée par le surcroît de puissance.

Tourné vers l'arrière de 6° pour pouvoir l'avancer de 32 mm dans le châssis, le twin arbore des couvres-culasses et des carters en magnésium afin de grappiller du poids. Pour la même raison, Ducati a choisi de recourir à un décompresseur automatique qui permet d'utiliser un démarreur et une batterie plus petits et plus légers : le gain est estimé à environ 3,3 kg.

Placé à l'extrémité de l'arbre à cames, ce décompresseur se présente sous la forme d'une excroissance amovible qui sort de l'axe lorsqu'on actionne le démarreur. Cela provoque une légère levée de soupapes, ce qui suffit à abaisser la compression et donc la résistance engendrée par la montée des pistons au démarrage.

Cet ingénieux dispositif se rétracte automatiquement grâce la force centrifuge une fois que le twin prend des tours. Optimisé de toutes parts, le Superquadro adopte enfin des pignons d'entraînement des pompes à eau et à huile confectionnés dans un techno-polymère.

A franchement parler, découvrir des pièces en "plastique" dans un moteur de presque 200 ch nous a d'abord laissé perplexes ! Mais les motoristes Ducati ont assuré à MNC que les matériaux employés étaient ultra-résistants, et que le recours à cette solution se répandait en automobile sans soucis de fiabilité (BMW, notamment, utilise le même principe).

Ces choix techniques radicaux, alliés à un généreux taux de compression de 12,5 : 5, constituent la clé de voûte de l'impressionnante hausse des performances : la 1199 Panigale affiche ainsi 25 ch supplémentaires que feu la 1198 !

Châssis

Autre évolution majeure sur cette 1199 Panigale : son châssis de type monocoque en aluminium. Tournant le dos au cultissime treillis tubulaire en acier, Ducati a retenu cette solution peu usitée sur des motos de série (actuellement, seul Kawasaki y a recours sur les ZZR et GTR 1400).

Adopté sur les Ducati de MotoGP - du moins, jusqu'à l'arrivée de Rossi : lire encadré ci-contre -, ce cadre relie distinctivement la colonne de direction et le mono-bras oscillant aux culasses du moteur. Celui-ci a donc un rôle porteur, puisque c'est seulement à travers lui que s'établit la liaison entre la partie avant et arrière du châssis.

Le gros intérêt de la solution monocoque est qu'elle est moins volumineuse et pèse moins lourd qu'un tubulaire classique. La partie avant intègre ainsi la boîte à air et son filtre, mais aussi les conduits d'injection. Se présentant sous la forme d'une coque en alu de seulement 4,2 kg, le châssis avant utilise en outre le fond du réservoir d'essence comme couvercle de fermeture.

Là-encore, le gain est immédiatement perceptible, puisque la Panigale embarque un réservoir d'essence plus volumineux (17 litres contre 15,5 l sur la 1198) et pourtant plus léger de 1,9 kg. La structure arrière du cadre n'est pas en reste, puisqu'elle ne pèse que 2,1 kg, tandis que l'araignée en magnésium n'accuse quant à elle qu'un minuscule 600 gr sur la balance !

Cette réduction des masses drastique - jusqu'aux jantes qui avouent 0,5 kg de moins ! - explique le poids plume de la 1199 Panigale : 188 kg avec les pleins en versions Standard ou S (sans ABS), soit dix kilos de moins que la plus légère de ses rivales, la Kawasaki ZX-10R. Même une élancée Ducati 848 Evo pèse huit kilos de plus !

Véritable moto de course, la 1199 Panigale se caractérise par une répartition des masses de 52% à l'avant et 48% à l'arrière sans pilote, qui se transforme en un optimal rapport 50/50 quand le pilote est en selle... suivant le poids dudit pilote, bien entendu !

Électronique

Dotée d'une commande de gaz de type Ride-By-Wire (sans câble), la Panigale propose tout d'abord trois modes de pilotage (Riding modes) sélectionnables au guidon : Race (où les 195 ch sont délivrés sans restriction), Sport (195 ch, mais réponse à l'accélération plus douce) et Wet (puissance limitée à 120 ch, délivrée tout en douceur).

Comme sur la BMW S1000RR, ces modes agissent aussi sur l'ABS déconnectable que Ducati utilise pour la toute première fois sur une Hypersport. Renseigné grâce aux couronnes crantées placées sur les roues avant et arrière, l'antiblocage Bosch 9M (en option sur les modèles Standard et S) est de type combiné avant-arrière et ne pèse que 2,5 kg.

Sa tolérance peut s'affiner selon trois lois prédéfinies et varie selon le mode de pilotage engagé : en mode "Race" par exemple, son entrée en action est retardée et ne se concentre que sur les étriers avant monoblocs à fixation radiale que Brembo annonce 7% plus légers. Ce qui signifie qu'il n'y a pas de redistribution des forces du freinage vers l'arrière lorsqu'on actionne le levier droit, afin de laisser plus de latitudes au pilote sur circuit.

Les capteurs de l'ABS servent en outre à renseigner le contrôle de traction DTC. Déconnectable et réglable sur huit niveaux (1 étant le moins interventionniste), ce Ducati Traction Control compare les vitesses de rotation des roues et modère la fougue du bicylindre via le Ride-by-Wire, l'injection ou l'allumage lorsqu'il mesure une différence. Sophistiqué, le DTC fait appel à un software dérivé du Superbike, mais n'utilise pas de gyroscope pour déterminer l'inclinaison, comme sur la BMW S1000RR ou l'Aprilia RSV4 APRC.

Sa mise en action est signalée par une lumière orangée sur la console de bord à matrices couleurs TFT (Thin Film Transistor) qui propose deux types d'écran différents en fonction du mode de pilotage engagé (voire la partie instrumentation de notre fiche technique). Là encore, la sensibilité du DTC est directement lié au mode engagé : en configuration "Wet", le seuil d'intervention du contrôle de motricité est par exemple réglé d'origine au maximum, tout comme celui de l'ABS.

En bonne pistarde, la 1199 Panigale est aussi équipée de série d'un Shifter Ducati Quick Shift (DQS), comme la 1198 SP, qui provoque une coupure d'injection de quelques millisecondes au moment où l'on monte une vitesse. Cette microcoupure permet d'enclencher un rapport supérieur sans débrayer, ni rendre les gaz, et donc de gagner du temps et du confort d'utilisation. Comme pour les autres assistances au pilotage, ce DQS peut se désactiver si l'on souhaite passer ses vitesses "normalement".

Enfin, l'Italienne inaugure un dernier dispositif directement prélevé sur les motos de World Superbike ou de MotoGP : l'Engine Brake Control (EBC), soit un contrôle du frein moteur électronique. Concrètement, cette aide au pilotage permet de plus ou moins accentuer la force du frein moteur en phase de rétrogradage. Réglé par défaut au maximum (niveau 1 sur 3), le frein moteur peut être diminué pour faciliter certaines entrées en courbes ou satisfaire aux envies du pilote.

Concrètement, l'EBC observe l'ouverture des gaz, la vitesse enclenchée et la vitesse de rotation du vilebrequin à chaque rétrogradages. Une fois ces données croisées avec celle de l'embrayage antidribble, il va envoyer un signal à l'unité centrale du Ride-By-Wire afin de plus ou moins laisser les papillons de gaz ouverts durant la phase de décélération.

En clair, l'EBC "jongle" avec le régime moteur pour gommer les effets du frein moteur ! Lorsqu'il est réglé au niveau 3, le twin de la 1199 Panigale n'offre pas plus de résistance qu'un gros 4-cylindres sportif lorsqu'on lâche l'embrayage : bluffant !

Comme avec le DTC, l'ABS et les suspensions électroniques DES, sa sensibilité varie en fonction du mode de pilotage engagé et peut se paramétrer "à sa main" en entrant dans le panneau de configuration de l'ordinateur de bord. Il est alors possible de jouer sur toutes les variables électroniques, et ainsi se créer une moto à la carte !

Prudents, les ingénieurs Ducati ont toutefois prévu une fonction permettant de réinitialiser tous les paramètres ("Défault") afin de retrouver les réglages prédéfinis à l'usine. Pratique au cas où le pilote "apprenti Geek" se perd dans cette multitude de possibilités !

Enfin, les versions Standard et S de la Panigale sont pré-câblées pour recevoir l'option acquisition de données Ducat Data Analyser qui est monté de série sur la Tricolore. Ce DDA+ de dernière génération est désormais relié un GPS qui permet de décortiquer son pilotage en fonction de sa position sur la piste.

Comme en compétition, cette acquisition sert à de visualiser différents paramètres (vitesse, ouverture des gaz, régime moteur, rapport enclenché, etc.) sur un ordinateur à la fin d'une session de piste, sauf qu'il est dorénavant possible de précisément lier ces informations à chaque partie de la piste.

Et en bonus, le DDA+ est aussi capable de détecter la fin d'un tour de piste et de re-déclencher automatiquement le chrono ! Vous vouliez de la sophistication à outrance ? Ducati l'a fait !

A noter enfin que si une grande partie de l'air collectée par les énormes entrées placées sous les phares sert à alimenter la boîte à air, une autre part de ce flux d’air est dévié vers l’intérieur du cadre pour refroidir toute cette électronique embarquée. Et ainsi éviter la surchauffe de ces précieux "neurones" pensés pour la performance !