Essai CTX1300 : le nouveau cruiser de Honda

Moteur

Issu de la Pan European, le 4-cylindres en V à 90° de 1261 cc a subi quelques opérations lors de sa greffe afin d'augmenter ses performances à bas et mi-régimes : calage de la distribution, cornets d'admission (papillon de 34 mm contre 36 sur la GT) et échappement, notamment, ont été revus.

Le V4 développe dans cette nouvelle version un couple maxi de 106 Nm dès 4 500 tr/min. Considérée par Honda comme "anecdotique sur une machine de cette catégorie", la puissance maximale est quant à elle réduite à 62 kW (84 ch).

On note que le ralenti, réglable manuellement sur la routière, est géré automatiquement sur le nouveau "Cruiser Touring" par le système IACV (soupape de commande d'air au ralenti).

Honda assure avoir optimisé la sonorité et le caractère "au profit des sensations de conduite par l'adoption d'un échappement de type 4 en 2 en 2". Dans les faits, le chant du V4 reste particulièrement discret, tout comme les vibrations - les mauvaises comme les bonnes -, toujours filtrées par une paire de balanciers secondaires.

"La bielle est plus courte d'un millimètre par rapport à la version "ST1300" du moteur", nous précise le responsable presse de Honda France, "pour un taux de compression inférieur qui passe de 10,8 à 1 à 10,0 à 1 sur le CTX, compatible donc avec l'indice RON90". Un catalyseur catalytique avec sonde à oxygène assure la réduction des rejets à l'échappement.... "naturellement".

La réponse à l'ouverture des gaz a également été ajustée de façon à offrir des accélérations à la fois linéaires et excitantes. L'étagement de la boîte est "plutôt long", annonce Honda. Pour info, Moto-Net.Com a observé que sur le cinquième et dernier rapport, la CTX 1300 prenait 30 km/h aux 1000 tours.

Bien plus visible que sur la Pan European, le moteur reçoit "une finition noir mat spécifique et certaines de ses canalisations sont masquées par des carters", souligne le responsable presse de Honda France, Bruno Skotnicki.

Installé en position longitudinale - what else ? -, le V4 demeure par ailleurs fidèle à ses principales caractéristiques : 78 mm d'alésage et 66 mm de course, deux culasses 8 soupapes, alimentation par injection électronique PGM-FI, refroidissement liquide, embrayage à commande hydraulique et transmission finale par arbre.

Partie-cycle

Le cadre est un tout nouveau double berceau tubulaire en acier dont la forme permet d'accueillir le réservoir sous la selle du pilote et non au dessus de la boîte à air. Malgré cette configuration originale, la selle ne se trouve qu'à 735 mm du sol, soit 55 mm plus bas que sur la "ST".

La contenance du réservoir atteint 19,5 litres - contre 29 sur la Pan European - et permet, d'après les ingénieurs japonais, de parcourir "environ 330 km entre deux pleins (consommation WMTC : 5,8 l/100 km)".

La géométrie de la CTX1300 est typée "Custom" : angle de chasse de 28,3°, traînée de 118 mm et empattement de 1 645 mm. Le poids de la moto (tous pleins faits) est de 338 kg, répartis à 48% sur l'avant et 52% sur l'arrière.

Pour limiter le poids justement, la fourche inversée de 43 mm (non réglable) n'est freinée hydrauliquement que via le tube droit, le tube gauche ne renfermant qu'un simple ressort. À l'arrière, le bras oscillant de 690 mm fonctionne avec deux combinés ressorts amortisseurs, réglables en précharge.

En fonderie d'aluminium, les jantes de 3,5 x 18 à l'avant et 6,25 x 17 à l'arrière reçoivent des gommes de 130/70 et 200/50 : "les même dimensions que sur la future F6C", précise Bruno Skotnicki. Deux modèles de pneus sont montés d'origine sur les CTX1300 : Dunlop D423 ou Bridgestone G853 (AV) et G852 (AR).

Le freinage est assuré à l'avant par deux disques de 310 mm avec étriers 3 pistons et à l'arrière par un simple disque de 316 mm et étrier 3 pistons également. Ils sont secondés par le système Honda CBS-ABS qui couple le frein arrière au frein avant.

"Le levier droit actionne tous les pistons de l'étrier droit et les deux extérieurs de l'étrier gauche", nous rappelle le responsable presse de Honda France, "tandis que la pédale active les trois pistons de l'étrier arrière et le central de l'étrier avant gauche".

Équipement de série

La CTX1300 inaugure un nouveau type de clé en pétale, plus courte et plus solide que les autres modèles Honda, qui intègre toujours la puce du système HISS (Honda Ignition Security System). La clé commande la fermeture des deux valises, voire du top case (optionnel).

Les deux valises sont parfaitement intégrées à la moto. Dommage toutefois que leurs volumes de 35 litres ne permettent pas de loger un casque. Fixées par des vis, elles sont "démontables" mais ne sont pas "détachables". Nuance !

Un système audio-stéréo (mais pas radio !) fait également partie de la dotation d'origine. Ses commandes se trouvent sur le cache réservoir et permettent d'associer un lecteur MP3 ou un smartphone par liaison Bluetooth, ou via le câble USB logé dans le vide-poche droit (plus profond que le gauche).

Un nouveau système d'annulation automatique des clignotants fait son apparition sur la CTX1300, qui sera repris sur la future VFR800. Contrairement à celui, mécanique, monté dans la colonne de direction de la Goldwing, celui de la CTX est électronique !

"Lorsque le pilote active les clignotants, un signal électrique est envoyé à la centrale clignotante, nous décrit Honda. "Dans le virage, la centrale clignotante reçoit les signaux des capteurs de vitesse des roues avant et arrière".

C'est en mesurant et en analysant les écarts de vitesse entre les deux roues que la centrale décidé seule d'arrêter le clignotement. "Si le véhicule ralenti fortement ou s'arrête, le système d'annulation automatique est désactivé", précise Honda.

En cas de simple changement de file, les différences de vitesse sont moindres, si bien que la centrale coupe les clignotants après 120 m en ville - à une vitesse inférieure à 50 km/h - ou après 7 secondes si la moto roule plus vite.

Enfin, la CTX1300 embarque le TCS (Traction Control System). "Si l'analyse des données (vitesses des roues et position de gaz entre autres, NDLR) fait apparaître une amorce de perte d'adhérence, le TCS intervient pour réduire momentanément la puissance du moteur et garantir une maîtrise rassurante de la traction".

Dépourvu de ride-by-wire, le TCS ne peut agir sur l'ouverture des papillons - commandée par la poignée de gaz via un câble - mais réduit le volume de carburant injecté dans les chambres de combustion.

Un contacteur permet de désactiver cette assistance... mais pour quoi faire au juste ? Même Honda France sèche sur cette question...

Enfin, les poignées chauffantes à cinq niveaux de réglage sont aussi montées de série sur la CTX1300. D'un diamètre comparable à celui de poignées standard, elles se règlent via leur bouton sur le commodo gauche. La lecture du réglage sélectionné se fait sur le même bouton - il clignote ! - ou directement sur le tableau de bord, ce qui est bien plus pratique.