Essai CTX1300 : le nouveau cruiser de Honda

Sur les petites départementales varoises, la CTX700 qui accompagne les toutes nouvelles CTX1300 peine à suivre le rythme : même calé sur le mode S, le petit bicylindre de 670 cc ne peut rivaliser face aux reprises plus musclées du V4 de 1261 cc.

À l'inverse, si la F6B bénéficie d'un 6-cylindres plus démonstratif, elle demande à son pilote de plus gros efforts pour l'inscrire dans les courbes. Parfaitement stable - presque trop -, la Goldwing Bagger est plus physique à emmener dans le sinueux que la CTX1300.

Il apparaît donc bien vite à Moto-Net.Com que pour tracer dans l'arrière-pays niçois, la CTX1300 représente le meilleur compromis entre ces trois motos. Mais le constat varie en fonction des conditions : la CTX700 est plus adaptée à la ville et la F6B se prête mieux aux longs parcours.

En effet, la contenance des valises de la CTX1300 laisse un peu à désirer avec 35 litres chacune contre 51 litres pour la F6B : impossible d'y loger un casque intégral, ni même un jet... Plutôt décevant de la part d'une moto qui veut jouer les GT.

Autre déconvenue au sujet des mêmes valises : elles ne sont pas amovibles ! Certes, on peut les désolidariser de la moto - on y est d'ailleurs forcé pour accéder au réglage de précontrainte des amortisseurs ! -, mais cela nécessite de sortir la trousse à outils.

Cachant la vue sur la belle jante arrière à cinq - non, dix ! - bâtons, les valises ne facilitent pas plus l'accès à la valve du pneu arrière, que les ingénieurs japonais n'ont pas daigné couder ou excentrer... D'où le regret de MNC ne pas pouvoir surveiller la pression des pneus directement sur le tableau de bord.

Pour parfaire sa panoplie de moto de - longue - route, la CTX1300 mériterait en outre d'être équipée d'un régulateur de vitesse... ainsi que d'une plus grande contenance du réservoir : 19,5 litres, c'est 5,5 lires de moins que sur la F6B et 9,5 litres de moins que la Pan European.

Les "roule-très-longtemps-sans-s'arrêter" risquent d'être frustrés par l'autonomie de 330 km annoncée par Honda (pour une consommation de 5,8 l/100km en respectant les normes WTMC). Pour info, la CTX1300 utilisée par MNC durant la première moitié de ce parcours d'essai affichait une conso moyenne de 6,1 l/100km.

La protection offerte par la CTX1300 est quasiment inexistante au niveau des pectoraux mais cette absence est délibérée, le look prévalant sur ce modèle. Les cuisses et les tibias sont cependant bien abrités derrière le réservoir et les culasses tandis que les chevilles restent exposées aux courants d'air - tièdes grâce aux collecteurs ! -, voire aux projections.

Placés loin en avant, les rétroviseurs ne dévient pas l'air des mains et ne sont pas simples à régler. Mais le plus fâcheux reste le fait que le guidon et les leviers occupent une bonne partie du champ de (rétro) vision du pilote, quelle que soit la position choisie.

Concentré sur le ruban de bitume ondoyant à souhait qui défile devant, Moto-Net.Com n'a pas le temps de s'offusquer de ce petit détail et roule à un rythme que peu de propriétaires adopteront lors de leurs ballades dominicales plus tranquilles.

Car c'est bien dans ce domaine qu'excelle la CTX1300 : une sortie sur une journée ou deux, par beau temps - la bavette du pneu arrière ne descend pas très bas -, le nez au vent à écouter le chant des oiseaux de son groupe préféré !

Car grâce à la connexion Bluetooth, il est possible d'accéder aux morceaux de son smartphone et de passer de l'une à l'autre via les commandes postées sur le réservoir. On aurait préféré ne pas avoir à quitter le guidon, mais la proximité des touches - sono à gauche, infos du tableau à droite - est pratique.

Parfaitement audible jusqu'à 90 km/h, le son ne l'est plus sur voie rapide faute de grand pare-brise. Sur autoroute, le pilote et son éventuel passager - très bien accueilli, il ne lui manque qu'un petit dosseret - seront donc bercés par le ronronnement du moteur (4000 tr/min à 120 km/h) et son sifflement.

Omniprésent, ce sifflement est d'autant plus perceptible que les échappements manquent de voix. C'est en croisant un pétaradant Street Bob que Moto-Net.Com a subitement réalisé que la CTX1300 allait sans doute décevoir les mélomanes... mais séduire les motards qui cherchent à rester discrets !

Le comportement du moteur divisera lui aussi : sur le dernier rapport que l'on peut conserver même sur les petites routes, le V4 se montre conciliant sous 2000 tr/min, tracte vigoureusement dès 3500 tr/min et maintient sa foulée pendant les 3500 tours suivants.

Bigrement coupleux pour les uns et trop linéaire pour les autres, mais tous les utilisateurs conviendront que ce n'est pas en tutoyant la zone rouge (7000 tr/min) que le moteur est le plus efficace et le plus charmant : mieux vaut rester autour des 4500 tr/min, là où le couple maxi est atteint.

On suit le même raisonnement au sujet de la partie cycle, dont les suspensions (non réglables, mis à part la précontrainte des ressort arrière) montrent vite leurs limites. En ville, les hauts ralentisseurs ou nids de poule doivent être abordés lentement, sans quoi la fourche tape un peu trop sèchement, le choc étant accentué par le long guidon.

Sur route cette fois, on apprécie que les freinages sur l'angle ne raidissent pas la direction. On regrette en revanche qu'à la remise des - gros - gaz, le train arrière se mette à gesticuler un peu trop, y compris sur un tarmac parfaitement lisse. Mais cette Honda a été conçue pour enrouler, pas pour attaquer !

Afin de maintenir un bon rythme sur petites départementales, mieux vaut effectivement "enrouler" les virages. Sinon, l'ergot fixé sous les larges repose-pieds - ou le talon de votre botte ! - vous rappelle à l'ordre. La garde au sol est néanmoins satisfaisante pour ce type de moto.

Le confort à bord est tout aussi appréciable. Outre la position de conduite naturelle, on apprécie la présence de série de poignées chauffantes dont le diamètre est comparable à celui de poignées standard et activable via leur petit bouton.

La selle est un autre motif de satisfaction : basse, on l'a vu, mais également large et correctement rembourrée, elle permet de rouler sans se fatiguer. Signe qui ne trompe pas : Moto-Net.Com aurait volontiers poursuivi l'essai jusque tard dans la soirée, ce qui aurait permis de vérifier l'efficacité des feux à LED...

Avant de quitter la CTX, MNC teste un dernier point : le béquillage. Grâce à la poignée cachée sous la selle, le cruiser n'est pas trop dur à installer sur sa centrale (livrée de série). Idem pour la latérale, évidente à déployer et que l'on n'a pas à aller chercher trop en avant pour la rentrer.

Affichée à 17 699 euros, la CTX1300 coûte deux fois plus cher que sa petite soeur CTX700 DCT. Dommage que les valises ne soient pas deux fois plus grosses également ! Pour légitimer son tarif, la grande soeur peut compter sur sa finition impeccable, l'agrément et la force de son V4, sa prestance et sa "vraie" sono !

La CTX1300 est une alternative convaincante pour ceux qui salivaient sur la F6B mais n'avaient pas les reins assez solides pour tenir les 384 kg de la bête et/ou remplir le chèque de 24 199 euros à l'ordre de leur concessionnaire Honda ! Honda France a prévu d'écouler entre 300 et 400 exemplaires de cette nouvelle CTX1300 cette année. Leurs acquéreurs, qui auront lu au préalable l'essai MNC, ne seront certainement pas déçus