Duel CBR650F vs CBR600RR : soeurs ennemies ?

Les CBR650F et CBR600RR ne possédant pas de chronomètre embarqué, la rédaction Moto-Net.Com ne saura malheureusement pas si elle est passée "sous la minute à Carole" à leur guidon... Mais une chose est certaine : si elle a échoué avec la 600RR, elle a nécessairement échoué avec la 650F.

Sans même avoir recours à une feuille de temps, le constat est évident : un motard confirmé - les essayeurs MNC n'ont pas la prétention d'être de vrais pilotes ! - tourne nettement plus vite en chevauchant la Supersport. Plusieurs facteurs entrent en jeu...

Le premier et le plus tangible sur la piste est la terrible allonge de la RR ! En maintenant son petit 599 cc haut dans les tours, le pilote de la "double R" ne laisse aucune chance à celui de la "simple F" : la cavalerie déboule passé les 8000 tr/min alors que le pot vocifère de plus belle.

Le pilote de la CBR650F a beau tirer les rapports au-delà de 11 000 tr/min, rien n'y fait : son - ancien - copain s'éloigne irrésistiblement ! "Ce que j't'ai mis dans la ligne droite, mon pauvre ! On sent que ta brèle est moins puissante et plus lourde", ne manquera pas de souligner le possesseur de la RR à la fin de la première session.

De son côté, le pilote de la 650F pourra prétexter avoir perdu de précieux mètres dans les premières lignes droites en buttant contre une sélection trop dure. Mais l'excuse n'est pas bien habile et n'est surtout valable qu'un temps, le passage des vitesses à la volée et pleine charge étant possible à condition de se montrer suffisamment ferme.

Les rapports de la boîte de la RR, plus proches que ceux de la F, facilitent d'autant les relances du moteur qui montre enfin sur circuit son vrai visage... Dans ces conditions optimales de sécurité, les 87 chevaux et 211 kg du roadster caréné ne font pas le "poids" face aux 120 ch et 186 kg de la Supersport. Ou 106 ch, plutôt...

Bridage franco-français oblige, les 2000 derniers tours du compte-tours de la CBR600RR sont à proscrire. On prend tout de même un grand plaisir à cravacher ce 599 cc. Soulignons d'ailleurs qu'avec lui, l'impression d'être volé par l'Etat français est moindre que sur des motos plus pointues comme la R6, ou beaucoup plus puissantes comme les S1000RR ou ZX-10R.

Pour tirer le meilleur de leur "petit 600" et tenter d'améliorer leur rythme sur circuit, les pistards auraient sans doute apprécié que Honda dote d'origine sa Supersport d'un système de shiftlight. Et les "routards" auraient aimé qu'il soit réglable, afin de l'adapter à la version française de leur moto homologuée !

Heureusement, le compte-tours analogique de la RR placé en position centrale permet au pilote de savoir où il en est exactement d'un vif coup d'oeil. Le compte-tours digital de la F s'avère bien moins pratique car décalé sur la gauche et moins lisible, surtout en début ou fin de journée lorsque le soleil peut taper directement sur l'écran.

L'absence de témoin de rapport engagé chagrinera au contraire les motards peu expérimentés ou ceux qui s'aventurent pour la première fois sur circuit ! Les autres continueront de gérer leurs passages de vitesse à l'oreille, comme au bon vieux temps.

La RRevanche de la Supersport

Aux commandes de la CBR600RR, MNC atteint des vitesses maxi plus importantes que sur la F : la barre des 200 km/h est largement franchie au bout des deux lignes droites de Carole, mais pas avec la F. Du coup, les freins ont plus fort à faire sur la Supersport.

Sur le circuit parisien où trois gros freinages se succèdent, le levier droit de la "double R" finit par montrer des signes de fatigue, alors que celui de la "simple "F est prêt à continuer, en dépit de la température extérieure assez élevée en cette fin de matinée : entre 25 et 30° à vue de nez... sous les aisselles !

La CBR650F n'est pas une meilleure freineuse pour autant. Lors des gros freinages notamment, l'ABS (de série non déconnectable) crée des interférences : les distances s'allongent alors d'un mètre ou deux selon les bosses, et fait rater le pointe de corde au pilote.

Sur la CBR600RR, c'est précisément au point de corde que l'on peut dévier de sa trajectoire, la faute à l'injection un peu trop brusque. Pour peu que le pilote hésite et joue avec les gaz, et c'est de plusieurs décimètres qu'il s'écarte de sa traj'...

Il n'y a pas que sur le plan mécanique que la "double R" supplante la "simple F" : la position plus sportive du pilote trouve aussi tout son sens sur circuit, permettant au pilote de merveilleusement bien se caler. Mains, poignets, coudes, torse, bassin, fesses, genoux, chevilles : tous les membres et articulations épousent naturellement les contours de la moto.

L'alchimie est incomplète à bord de la CBR650F. Le guidon plus haut, notamment, contraint de casser le poignet intérieur pour plier convenablement le bras et abaisser au maximum le buste. De même, les repose-pieds se trouvent un peu trop bas, limitant la garde au sol dans les courbes.

Même les débutants risquent de faire frotter leurs bottes. Surtout les débutants en fait, puisque ces derniers, bien souvent, ne rentrent pas suffisamment les pieds et n'osent pas se déhancher au maximum, augmentant ainsi les risques de faire frotter bottes ou repose-pieds.

La CBR600RR se distingue aussi de sa rivale par son agilité. La machine est si incisive que pour parer tout guidonnage à l'accélération, Honda l'a munie d'un amortisseur de direction électronique qui rend la direction parfaitement lâche dans les paddocks, mais la verrouille en cas de besoin sur la piste.

Les entrées de courbe sont plus rapides sur la RR. À son guidon, le pilote traverse le pif-paf "Bravo" puis exécute la montée vers le double gauche "Delta" avec une facilité déconcertante... limite énervante pour son camarade qui bataille un peu plus au guidon de la F !

Les cotes de la "routière" sont plus généreuses que celles de la "sportive" (empattement et angle de chasse principalement, voir la fiche technique en fin d'article), ce qui favorise la stabilité. Mais attention : la CBR650F ne passe pas pour autant pour une enclume !

D'ailleurs, si selon la balance Honda la F pèse 25 kg de plus que la RR, au guidon on estimerait plutôt la différence aux alentours de 15 kg... Et cette différence serait nettement moindre à équipement égal, puisque le C-ABS sportif pèse, rappelons-le, 10 kg.

Rivé au sol et à la trajectoire que le pilote lui soumet, le phénoménal train avant de la CBR600RR trace des courbes ultra précises. La F, dont la fourche plus souple fait davantage varier le rayon de braquage, se montre moins rigoureuse et réagit plus vivement à la prise et au lâcher de freins. Elle reste néanmoins rassurante pour les débutants.

En sortie de courbe, même topo : la pure pistarde permet de remettre les gaz plus tôt et plus fort que la sportive de route. La CBR600RR tracte à la perfection, à tel point que l'absence de contrôle de traction passe inaperçu... en version française. On regrette davantage l'absence d'un antidribble qui aurait maintenu le train arrière parfaitement en ligne lors des rétrogradages les plus hâtifs.

Le pilote est un peu moins serein aux commandes de la F. L'appui de sa roue arrière sur le tarmac ne semble pas aussi solide et fiable qu'avec la RR. Une courte dérobade du S20 dans la parabolique a ainsi entamé le capital confiance de Moto-Net.Com durant l'avant-dernière session.

Lors de l'ultime sortie - pneus, motos et pilotes chauds -, il apparaît clairement que la CBR600RR reste la princesse de la piste au sein de la gamme Honda (la Fireblade étant la reine). De plus, sa position certes "sportive" n'est pas usante et son excellent train avant fait des merveilles aussi bien sur circuit que sur route.

Le prix de la machine est donc à la hauteur de ses performances. Le coût de l'ABS, ainsi que son poids, sont en revanche bien trop élevés, surtout depuis l'arrivée sur les motos Hypersport de systèmes Bosh ou Nissin moitié moins chers et ultra légers.

A contrario, le prix plancher de la CBR650F est justement son atout le plus percutant ! Son moteur, plein comme un "neuf... cents", arrive sans doute en seconde position, suivi de près par l'excellent comportement général de la moto et son allure de sportive.

Malheureusement, on reproche à cette toute nouvelle Honda un agrément de conduite sur route loin d'être extraordinaire en raison de sa protection insuffisante et, surtout, de ses omniprésentes vibrations... Le numéro un mondial ne nous avait pas habitués à ça, cette "chère" CBR600RR peut en témoigner !