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DUEL
Paris, le 16 septembre 2014

Duel CBR650F vs CBR600RR : soeurs ennemies ?

Duel CBR650F vs CBR600RR : soeurs ennemies ?

Mise à jour en 2013, la CBR600RR a vu débarquer cette année dans son box une CBR650F. La - vraie - Supersport de Honda doit-elle craindre la concurrence de cette nouvelle moto sportive ? Pour le savoir, Moto-Net.Com les a confrontées sur route et circuit.

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Essai sur route des CBR650F et CBR600RR

Les leviers d'embrayage sont dépourvus de réglages sur les deux machines mais se trouvent à bonne distance et sont agréables à manier. Les deux 4-cylindres rivalisent de souplesse et descendent sans broncher sous les 30 km/h en sixième. Un régal pour sortir des bouchons parisiens.

On regrette juste que la RR ait tendance à couper les gaz de manière un peu trop brutale. Honda va devoir (re !) retravailler sa double injection PGM-DSFI. A contrario, rien à redire sur le simple système PGM-FI de la CBR650F. Le souci de progressivité rencontré sur la CB650F a disparu comme par magie (relire notre Essai comparatif MNC des CB650F, Bandit 650 et XJ6 : en ligne, les petits 4-cylindres !).

Les amateurs de belles mélodies se réjouiront à l'inverse de la sonorité rauque de la "double R". Pour un peu, on se croirait en présence d'une 1000 ! Certes, le pilote est trop loin du pot et ne profite pas de toutes ses notes, mais le râle qui émane de la boîte à air est bien plus excitant que le bruissement de la "simple F".

Discrète d'un point de vue sonore, la CBR650F l'est beaucoup moins en termes de vibrations. Les masselottes fixées au bout du guidon et sous les repose-pieds de la CBR650F ne sont pas là par hasard... Malheureusement, on s'aperçoit dès les premiers kilomètres que leurs effets sont limités : comme sa vraie jumelle CB650F, la CBR650F vibre trop !

C'est dommage car à l'arrêt, Moto-Net.Com notait une amélioration : l'agaçant phénomène de résonance audible sur le roadster entre le ralenti et environ 2500 tr/min est en effet camouflé par le carénage de la CBR650F.

Mais même calé paisiblement sur le 6ème rapport, la "six-et-demi" commence à vibrer de manière désagréable dans le guidon dès 50 km/h, alors que le moteur ne tourne même pas à 2500 tr/min. On ne ressent rien de tel sur la "six cents"...

1000 tours plus haut, la CBR650F trotte à 70 km/h - la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien - et les grésillements deviennent difficilement supportables ! En l'espace d'un quart de tour de périph', de grosses fournis - rouges, celles qui piquent ! - s'attaquent aux mains du pilote...

Heureusement, la 650 se rattrape - partiellement - grâce à ses reprises musclées dans les mi-régimes, nettement plus que la 600. Bien que leurs pistons partagent le même alésage (67 mm), ceux de la "grosse" CBR cavalent sur 3,5 mm de plus, et ça se ressent !

Moto-Net.Com dirait même plus : ça se voit, puisque sur les rapports intermédiaires, la pourtant plus lourde CBR650F relègue invariablement la CBR600RR dans ses rétros... Les possesseurs de cette dernière, qui se targuaient de disposer d'une Supersport relativement "coupleuse", risquent d'être surpris... pour ne pas dire déçus ou vexés.

En agglomération, où l'on ne s'amuse pas à faire hurler son moteur à tout bout de champ rue, la différence est flagrante. Sous 6000 tr/min, la CBR600RR manque cruellement de niaque - par rapport à cette sacrée CBR650F, pas face à une R6 ! - et se fait déposer.

De même, les freins avant de la "F" qui ne sont pas exagérément mordants et facilement dosables se révèlent très bien adaptés à une utilisation routière. La dotation de l'ABS de série sur la 650 rassurera encore les "commuters" lors de leur moto-boulot-dodo quotidien.

On note au passage que Honda a abandonné le C-ABS qui équipait la CBR600F. La pédale de frein arrière de la 650 n'active aucun des pistons des étriers avant : freiner uniquement du pied n'est donc plus aussi efficace que sur la Hornet carénée.

Sur la CBR650F, l'ABS veille au grain sans jamais gêner la conduite. L'excellent grip des S20 n'est sans doute pas étranger à cette absence totale de blocage des roues durant notre arsouille sur route. Mais Moto-Net.Com avertit ses lecteurs que la 650 reçoit d'origine des Dunlop D222 ou des Metzeller Roadtec Z8 Interact, un peu plus "routiers".

De même, MNC n'a subi aucune intervention inopportune de l'ABS sur la CBR600RR chaussée de Dunlop D214... pour la bonne et simple raison que notre modèle d'essai était dépourvu du fameux ABS électronique propre aux sportives Honda, qui coûte la bagatelle de 1000 € (mille euros !) et pèse 10 kg (dix kilogrammes !)...

Plus réactifs, les freins avant de la RR sont aussi plus puissants que ceux de la F. À peine a-t-on saisi le levier de frein (réglable, comme sur la F) que l'on sent déjà du bout des doigts les quatre pistons de chaque étrier mordre leur disque de 310 m (320 mm sur la F).

Un 650 velu, une 600 de velours

Côté suspensions, on remarque que la petite fourche de la CBR650F ne gomme pas aussi bien que la grosse Showa de la RR les brusques secousses que réservent certaines départementales fort mal revêtues de la région parisienne... et que MNC prend naturellement un malin plaisir à emprunter !

L'amortisseur arrière de la F - uniquement réglable en précharge - peine aussi davantage à garder le lien avec le sol. Mais attention, sur revêtement propre, la "six ennemie" parvient sans mal à suivre la "six cents" et offre un confort comparable.

En laissant les réglages de suspensions de la RR d'origine, la Supersport offre dans cette configuration un excellent compromis : à la fois remarquablement confortable sur petites routes défoncées et rigoureuse sur autoroute.

En centre-ville toutefois, on aborde les dos d'âne avec moins d'appréhension au guidon de la CBR650F. La position plus droite du pilote sur la "fausse" sportive s'adapte effectivement mieux à ce type d'obstacles que celle de la "vraie" sportive.

En milieu urbain toujours et en été, le pilote de la RR et son éventuel "copilote" risquent de maudire le si joli pot logé sous la selle... Les fesses et dessous des cuisses sont plus au frais sur la F. De même, quel que soit le pantalon, le pilote ne glisse jamais sur la routière, ce qui n'est pas le cas sur la sportive.

Moto-Net.Com déclare le match nul (zéro à zéro) en ce qui concerne le moelleux des selles, insuffisant. On passe néanmoins plus facilement l'éponge sur "l'ardoise" de la Supersport que sur celle de la sportive de route, censée rouler sur de plus longues distances.

Sur autoroute justement, les grésillements de la CBR650F ne faiblissent toujours pas, bien au contraire... Ils migrent vers le réservoir et s'installent dans la selle, pile à 130 km/h (6000 tr/min en 6ème). La déception est de nouveau à la hauteur des attentes... et elle est grande au sein de la rédaction MNC qui aime rouler encore et encore !

La pure pistarde distille elle aussi des vibrations dans les fesses et dans les mains à partir de 120 km/h (6500 tr/min en 6ème), mais leur intensité et leur fréquence sont plus supportables. Paradoxalement, on préfère donc effectuer les parcours de liaisons sur la pistarde !

La bulle de la F - malheureusement non réglable en hauteur - ne protège guère que les abdominaux et les avant-bras du pilote lorsque celui-ci se tient droit. Il faut courber le dos et plier les bras pour mettre les épaules et le bas du casque à l'abri du vent. Comme on pouvait s'y attendre, la RR fait encore moins bien sur ce point.

La minuscule bulle de la Supersport ne protège du vent que si l'on consent à poser son casque sur le réservoir. Fesses au - fin - fond de la selle, coudes posés sur les genoux : la position en limande est certes ridicule vue de l'extérieur lorsqu'on roule à 110 km/h sur une 4-voies... mais le ridicule ne tue pas ! Dans cette position, le pilote se fatigue moins et le moteur aussi.

Sur l'ensemble de notre roulage (circuit compris), Moto-Net.Com a calculé que la plus grosse et récente CBR650F détenait un léger avantage sur sa concurrente du jour, la 650 ayant consommé en moyenne 5,3 l/100km contre 5,7 l/100km pour la 600.

Les autonomies maximales sont toutefois similaires puisque le réservoir de la RR est un peu plus volumineux que celui de la F : respectivement 17,3 et 18,1 litres. D'après les savants calculs MNC, l'autonomie complète des deux machines peut donc atteindre 350 km, sans forcer.

Côté pratique enfin, la CBR650F réserve une petite place sous sa selle pour un bloque disque ou un U spécifique Honda. Il faut ensuite le coup de main pour refermer la double selle : veillez à bien l'avancer au maximum vers le réservoir avant d'appuyer sur sa partie arrière pour verrouiller le loquet.

Sous la selle passager de la CBR600RR en revanche, seuls passent les papiers et la fine trousse à outils de la moto. Pas pratique donc et pas très sûr pour aller faire une petite course au supermarché, même si la 600 - comme la 650 - bénéficie d'une clé codée. Et lors d'une "petite course" sur circuit cette fois, quelle CBR l'emporte ?

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Commentaires

Bestof: 
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Bonjour à tous, je participe la semaine prochaine au dark dog sur une 650 cbr f .ceux qui veulent plus de renseignements pourront me contacter. Aprés l'avoir rodée cette semaine, c'est un trés bon compromis, pas trés frayeux en essence,pneux, assurance et qui roule encore à 250 tous les jours ?,.... Affaire à saisir aprés la course. A+

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Equipement :
    • CBR650F d'origine
    • CBR600RR : quelques pièces carbone
  • Pneumatiques :
    • CBR650F : Bridgestone S20
    • CBR600RR : Dunlop D214
  • Parcours : 550 km
    • Routes : de tout !
    • Circuit : Carole, 4 sessions de 15 min
  • Consommations moyennes
    • CBR650F : 5,3 l/100km
    • CBR600RR : 5,7 l/100km
  • Météo : soleil, entre 20 et 30°C
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS HONDA CB650F

  • Tarif raisonnable
  • Mi-régimes percutants
  • Partie cycle ultra saine

POINTS FAIBLES HONDA CB650F

  • Vibrations omniprésentes
  • Protection insuffisante
  • Sur circuit : garde au sol et ABS

POINTS FORTS HONDA CBR600RR

  • Moteur rageur dans les tours
  • Tarif contenu pour une Supersport
  • Efficace sur piste et agréable sur route

POINTS FAIBLES HONDA CBR600RR

  • Coût et poids du C-ABS électronique
  • Bagage technologique un peu léger
  • Chaleur du pot sous la selle
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