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DUC-A-PILES
Paris, le 21 décembre 2021

Ducati branche son prototype de moto de course électrique MotoE

Ducati branche son prototype de moto de course électrique

La première Ducati "à piles" a fait ses premiers tours de jantes forgées sur le circuit de Misano (Italie), en vue de préparer son arrivée en coupe du monde de motos électriques MotoE prévue en 2023. Explications.

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Ducati, nouveau fournisseur du championnat de motos électriques MotoE : l'annonce avait créé la surprise cet automne dans la mesure où la marque italienne n'est pas spécialement "branchée" sur la propulsion électrifiée, au point même de lorgner vers les nouveaux carburants de synthèse pour continuer à faire rugir ses twin et V4…

Certains observateurs avisés - le manager du team officiel Yamaha en MotoGP, notamment - s'interrogent également sur les moyens et la logistique nécessaires pour mener à bien ce nouvel engagement, sachant que Ducati est déjà le constructeur le plus représenté en MotoGP avec huit motos engagées l'an prochain !

La marque de Bologne apporte quelques éléments de réponses en levant le voile sur son prototype "V21L" lors d'une séance d'essais privés sur le circuit Misano (Italie), au même endroit qu'avait été officialisé son contrat de fournisseur exclusif du MotoE à partir de la saison 2023.

Le pilote d'essai Michele Pirro était en charge (hum, hum !) de dégrossir cette inédite moto alimentée par batteries, dont l'axe de développement principal - au delà des performances - tient à la limitation du poids, l'un des points noirs des motos électriques en général et des machines de course en particulier (les actuelles MotoE Energica Ego Corsa tutoient les 260 kg !).

"L'expérience de Ducati dans la Coupe du Monde FIM Enel MotoE sera un support fondamental pour la R&D du produit", prévoient les italiens. "L'objectif est de créer, dès que la technologie le permettra, un véhicule électrique Ducati pour la route, sportif, léger, excitant et capable de satisfaire tous les passionnés".

Autrement dit : le MotoE va servir de laboratoire pour Ducati, de la même façon que les technologies développées en Grands Prix et en World Superbike profitent aux Panigale V4 notamment ces dernières années en matière d'électronique et d'aérodynamique. La marque a dans cet objectif créé un département "eMobility", dirigé par Roberto Canè.

"Nous vivons un moment vraiment extraordinaire", s'exclame l'italien. "J'ai du mal à croire que c'est la réalité et que ce n'est pas encore un rêve ! La première Ducati électrique sur la piste est exceptionnelle non seulement pour son caractère unique mais aussi pour le type d'entreprise : un défi à la fois pour ses objectifs de performance et pour ses délais extrêmement courts".

La première "Duc-à-piles" !

Michele Pirro se montre sans surprise tout aussi euphorique : l'essayeur maison n'hésite pas à dresser des parallèles entre ce prototype électrique et la Desmosedici de MotoGP - d'une puissance estimée de 300 ch pour 157 kg à sec ! - qu'il développe aux profits notamment du pilote français Johann Zarco… 

 

"La moto est légère et possède déjà un bon équilibre", décrit-il. "La connexion de l'accélérateur dans la première phase d'ouverture et l'ergonomie sont très similaires à celles d'une moto de MotoGP. S'il n'y avait pas le silence et le fait que dans ce test, nous avons décidé de limiter la puissance à seulement 70% de la performance, j'aurais facilement pu imaginer que je roulais sur ma moto".

Si les italiens semblent dithyrambiques sur les qualités de leur projet, ils sont en revanche beaucoup moins bavards - voire secrets - à propos de ses détails... Aucune caractéristique n'est dévoilée sur le moteur et la partie cycle, pas plus qu'une notion de poids, de puissance ou d'autonomie des batteries…

Une observation attentive des photos prises pendant cette séance révèle toutefois à MNC quelques données intéressantes… En premier lieu, ce prototype "V21L" paraît raisonnablement compact au regard de la posture recroquevillée de Michele Pirro, qui est plutôt grand (1m77) pour un pilote moto.

 

La faible distance entre son casque et la bulle en position "limande", ainsi que l'écartement modéré de ses bras autour du faux réservoir, suggèrent des dimensions et une ergonomie proches d'une moto "conventionnelle". La "Duc-à-piles" est aussi fortement basculée sur l'avant, avec sa courte coque plus haute que ses demi-guidons sous le té de fourche.

En matière de suspensions, justement, Ducati s'adjoint les services du manufacturier de référence en MotoGP : le suédois Öhlins, qui fournit une fourche inversée de gros diamètre avec traitement antifrictions et un mono-amortisseur "TTX" réglable dans tous les sens avec bonbonne séparée. 

Le compatriote Marchesini est sollicité pour les jantes forgées, tandis que Brembo est à la manoeuvre au freinage avec ses étriers radiaux monoblocs. Détail intéressant : les "pinces" 4-pistons italiennes sollicitent des disques en acier, et non pas en carbone comme en MotoGP.

Un design électrifiant

Les efforts en faveur de la réduction de poids s'observent par ailleurs au niveau de l'habillage intégralement en fibres, de même semble-t-il que la structure autoporteuse de la selle. L'ensemble produit son effet, d'autant que les lignes ciselées n'ont pas grand-chose à envier au reste de la production Ducati.

 

La présence d'une transmission finale par chaîne renforce cette ressemblance, tout comme le maousse bras oscillant inversé : cette belle pièce évidée semble faire appel au métal - vraisemblablement de l'alu - avant d'être partiellement recouverte de carbone. Vu sous cet angle, seule l'absence de sélecteur de vitesses trahit la propulsion électrique !

Cette caractéristique indique que Ducati - comme la plupart des constructeurs de motos électriques - développe un moteur sans boîte de vitesses, afin de contenir le poids. Ceci est possible grâce au principal atout d'un moteur électrique : son couple maximum est disponible immédiatement. Une boîte n'est pas nécessaire pour le maintenir au bon régime, à l'inverse d'un moteur thermique. 

Inconvénient : cette démultiplication unique induit que plus la moto roule vite, plus son moteur tourne vite, plus il consomme des watts. Raison pour laquelle l'autonomie des véhicules électriques fond comme neige au soleil à hautes vitesses, avec des amplitudes énormes pour un déplacement en ville entre 0 et 50 km/h et sur autoroute à la vitesse constante de 130 km/h.

Doucement sur les watts !

Ce facteur est aussi à l'origine d'une chauffe importante de l'alimentation électrique, ce qui contraint à intégrer des systèmes de refroidissement : les batteries perdent en capacité quand elles surchauffent, au risque d'avoir à réguler l'énergie transmise. Même principe que certains smartphone qui se mettent en veille lorsqu'ils sont trop sollicités par temps chaud. Un comble sur une moto de course !

Voilà pourquoi les actuelles courses de MotoE ne durent qu'entre 5 et 8 tours pour une distance totale de seulement 25 à 35 km (!), alors qu'une épreuve MotoGP compte 25 à 28 tours pour environ 115 à 120 km ! Cette différence en dit long sur la marge de progression…

Ducati est conscient de cette limite et admet que l'un "des points centraux du projet" tient justement à "la constance de la puissance délivrée pendant la course, obtenue grâce à l'attention portée au développement d'un système de refroidissement adapté à l'objectif". Les compétences dans ce domaine de son propriétaire Audi, et plus largement du groupe Volkswagen, seront sans doute appréciées ! 

Dernier détail repéré par MNC : ce prototype "Duc-à-piles" chausse des pneus Diablo Supercorsa de Pirelli, fournisseur exclusif des motos Ducati de série. La firme de Borgo Panigale devra opérer un changement à ce niveau, puisque Michelin est - à ce jour - le manufacturier unique de la coupe du monde de motos électriques MotoE. Mais aussi du MotoGP !

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