Essai MV Agusta F4 2013 : le prestige des sens

Moteur

Sur le plan mécanique, le quatre-cylindres en ligne de 998 cc de la nouvelle MV Agusta F4 est globalement inchangé depuis sa profonde refonte de 2009 (lire notamment MNC du 14 novembre 2009).

Il reçoit cependant de nouvelles soupapes (toujours en position radiale), tandis que les pistons de 79 mm de diamètre sont désormais recouverts d'un traitement anodisé plus résistant. Toujours au chapitre de la fiabilité, ce moteur compact a vu son circuit de lubrification revu : la pression d'huile augmente de 18% afin de mieux protéger les pièces en mouvement.

L'admission a subi de plus grosses évolutions : la pression de la pompe à essence passe de 3 à 3,5 bars et la boîte à air est redessinée, tout comme les entrées d'air forcées sous l'optique avant. Le fonctionnement des cornets d'admission à hauteur variable (un système que MV Agusta a été parmi les premiers à utiliser de série) a été optimisé en vue de lisser la transition entre leur position haute et basse.

L'injection Mikuni est inédite et fonctionne toujours sous les ordres d'un accélérateur électronique ride-by-wire. Typé "supercarré" avec sa course courte (50,9 mm), ce moteur fortement comprimé (13,4:1) va chercher sa puissance haut dans les tours : 195 ch à 13400 tr/mn pour la F4 "standard" et la F4R de milieu de gamme, pas moins de 200,8 ch à 13600 tr/mn pour la F4RR qui chapeaute la gamme !

Sur cette luxueuse version, MV Agusta a pour la première fois installé des bielles en titane, un matériau noble qui permet un gain de poids estimé à "21%" par les motoristes italiens.

De même, le vilebrequin est forgé sur le moteur de la RR : grâce à ce procédé, il pèserait 2% de moins que celui de la F4 "de base" et de la F4R, ce qui réduirait son inertie de 6%. Conséquence directe : le bloc de la F4RR prend ses tours encore plus vite, un trait de caractère qui se confirme de manière spectaculaire en action !

Ce "4-pattes" plutôt coupleux (110,8 Nm à 9600 tours pour les F4 et F4R, 111 Nm au même régime pour la F4RR) est accouplé à une boîte six rapports à cassette, ce qui lui permet d'être "facilement" extractible. Cette boîte est reliée à un embrayage multidisques en bain d'huile à commande hydraulique sur lequel prend place un dispositif antidribble.

De série, les trois modèles sont dotés d'un shifter inédit nommé EAS (Electronicaly Assisted Shift) qui permet non seulement de monter les rapports à la volée, mais aussi de les descendre... sans débrayer ! Oui, vous avez bien lu : plus de détails dans la partie "Electronique" ci-dessous.

Partie cycle

A l'image du moteur, le châssis n'a pas reçu énormément d'évolutions : le cadre de type treillis tubulaire en acier au chrome molybdène est toujours relié à des platines en aluminium de toute beauté, tandis que le tout aussi séduisant monobras oscillant est reconduit dans ses fonctions.

Le châssis a juste été retouché en vue d'améliorer sa rigidité, mais aussi pour accueillir la nouvelle centrale électronique, ainsi que la nouvelle boîte à air. Le principal changement concerne les suspensions : sur la F4 "standard" et la F4R, il s'agit d'une énorme fourche Marzocchi de 50 mm entièrement réglable. A l'arrière, le modèle de base emporte un monoamortisseur Sachs lui aussi "full ajustable", tandis que la F4R adopte un haut de gamme de chez Öhlins (le fameux TTX 36).

La F4RR s'habille quant à elle chez Öhlins à l'avant comme à l'arrière, et pas au rayon "Promotions" : les suspensions sont réglables électroniquement en détente et en compression depuis le guidon ! L'ajustement de la précharge reste manuel. Même chose concernant l'amortisseur de direction : sur les F4 standard et R son fonctionnement est mécanique, alors qu'il répond à des impulsions électroniques sur la F4RR.

Cette dernière se distingue aussi par certains raffinements haut de gamme comme un angle de chasse réglable, un maître-cylindre Brembo et des étriers de frein avant monoblocs à fixation radiale (Brembo M50), tandis que les F4 et F4R sont dotées d'étriers radiaux Brembo mais d'un maître-cylindre Nissin.

En outre, le guidon de la F4RR est plus incliné et légèrement plus étroit, tandis que l'axe de son bras oscillant est situé 3 mm plus haut par rapport aux F4 et F4R. Autant de modifications visant à renforcer son "racing spirit".

Enfin, les trois modèles proposent des jantes à bâtons plus légères qu'auparavant : sur la F4 "standard", elles sont coulées et pèseraient 500 g de moins, tandis que les superbes éléments forgés présents sur la F4R et la F4RR autoriseraient un gain de poids estimé à 650 g. Ce qui n'est pas rien dans la mesure où il s'agit de masses non suspendues : c'est donc directement au bénéfice de la vivacité.

La F4 "de base" et la F4R sont annoncées à 191 kg à sec, tandis que la F4RR afficherait un petit kilo de moins sur la balance. Une différence à mettre a priori au crédit de sa fourche de diamètre moins élevé (43 mm contre 50) et de ses étriers de freins dignes d'une MotoGP.

Électronique

Il s'agit sans conteste du domaine où la F4 modèle 2013 a le plus évolué. Les trois modèles sont dotés du même système de gestion général, baptisé "Motor and Vehicule Integrated Control System (MVICS).

Derrière cette terminologie un rien barbare se cache un ensemble de "puces savantes" méchamment sophistiquées : les trois motos emportent de série un anti-patinage réglable sur huit niveaux ("8" étant le mode le plus intrusif, "0" déconnectant le système), un anti-wheeling et un shifter.

Le bon fonctionnement des ces aides repose sur les données fournies par l'accélérateur électronique ride-by-wire (ouverture des gaz, régime moteur, vitesse, rapport engagé, etc.) et sur celles emmagasinées par les trois gyroscopes et des trois accéléromètres montés sur la moto.

Il est aussi possible de choisir en roulant entre quatre courbes d'injection préalablement définies à l'usine : Sport, Normal, Rain et Custom, un mapping avec lequel il est possible d'ajuster à sa guise plusieurs paramètres. Et non des moindres : le système propose de réduire ou d'augmenter la sensibilité de la poignée de gaz, de choisir entre trois courbes de couple (Sport, Normal ou Pluie) ou encore d'influer sur le comportement de la mécanique en accentuant ou en diminuant notamment le frein moteur !

Le tout du bout des doigts, puisqu'il suffit d'entrer dans le menu "Custom" via le bouton du démarreur, puis de faire défiler les différents sous-menus avec les flèches installées sur le commodo gauche (ou en doublon sur la droite de la console). Et ce n'est pas tout : sur la F4RR, ce mode permet d'intervenir pas à pas sur les réglages de compression et de détente des suspensions Ôhlins, ou de choisir entre une gestion automatique de l'amortisseur de direction ou un réglage défini "à sa main".

Par défaut, les réglages de suspensions de la RR sont assujettis au mode sélectionné : en "Sport", les réglages sont plus secs et vont en s'adoucissant en sélectionnant le mode "Normal" ou "Rain" (pluie).

Enfin, cette électronique de pointe permet aussi de déconnecter le fameux shifter évoqué plus haut. A l'image des "Quick Shift" concurrents, le dispositif MV Agusta permet de monter les rapports sans débrayer, ni même couper les gaz : d'après l'ingénieur moteur, son efficacité se traduirait par une vitesse de passage supérieure de "40%".

Mais là où cet EAS se distingue, c'est qu'il offre la possibilité de rétrograder sans débrayer. Découverte en MotoGP au début des années 2000 (sur la Suzuki GSV-R, notamment), cette étonnante fonctionnalité permet de descendre les rapports sans recourir à ce bon vieux levier gauche.

Pour faire simple, l'ECU (le cerveau électronique de la moto) reçoit l'ordre de rétrograder et se prépare à le traiter en une fraction de seconde (la centrale est capable de couper totalement les gaz en 0,095 seconde !). Elle synchronise alors le régime moteur, procède à une micro coupure d'allumage pour faciliter le passage du rapport précédent et hop, le tour est joué !

Pour des raisons de sécurité, cette fonction de descente des vitesses sans débrayer ne fonctionne "qu'entre 1000 tr/mn et 12 000 tr/mn", nous a expliqué l'ingénieur moteur. La F4 2013 est la toute première moto de série à recevoir ce dispositif : plusieurs motos engagées en World Superbike en sont d'ailleurs encore dépourvues. Forza MV Agusta !