Erik Buell innove avec sa 1125R

Buell proposait jusqu'à maintenant six motos, dont quatre étaient une déclinaison plus ou moins lointaine de la XB12S, première "Streetfighteuse" de la marque (lire Essai Moto-Net.Com du 11 novembre 2003).

Or en 2008, pour fêter dignement ses 25 ans d'existence et "mettre en application toutes les leçons apprises durant ce quart de siècle, tout en intégrant de nouvelles idées et innovations", Erik Buell a décidé de proposer non pas une cinquième déclinaison de la XB12, mais une "vraie" nouveauté : la 1125R !

Souhaitant "redéfinir l'expérience de conduite des sportbikes", le big boss de la firme d'East Troy a employé sa célèbre philosophie - "Trilogy of Technology" : centralisation des masses, réduction des poids non suspendus et rigidité du châssis -, tout en innovant du point de vue motorisation.

La suite logique de la "Trilogy" ?

En effet, le vaillant Thunderstorm à refroidissement par air/huile/ventilateur équipant les XB12 a cédé sa place à un tout nouveau V-Twin compact à 72 degrés à refroidissement liquide, conçu et fabriqué en partenariat avec BRP-Rotax.

Fournissant "un cahier des charges détaillé à BRP-Rotax, en soulignant les caractéristiques du moteur afin qu'il soit conforme aux objectifs de performance de la Buell 1125R", Buell a tenu à contribuer activement à la technologie et à la fabrication d'un certain nombre de pièces "dont le pignon avant de compensation, la disposition de la transmission, le mécanisme des vitesses, les carters moteur, les pistons, l'admission, l'échappement et le système EFI".

Un Rotax dans une Buell !

"Quelques pièces, telles que le stator et diverses attaches, sont utilisées dans d'autres produits BRP-Rotax", explique l'américain, mais "ce nouveau moteur restera exclusif à Buell" ! Assemblé par BRP-Rotax en Autriche, les moteurs seront ensuite acheminés à East Troy dans le Wisconsin où la Buell 1125R sera montée.

D'un point de vue technique, le nouveau bouilleur se différencie grandement - quid du comportement et le charme à l'américaine ? - des gros twins américains : bicylindre en V à 72° à course courte (103 mm x 67,5 mm). "L'alésage généreux permet une surface plus grande pour les soupapes et un meilleur remplissage, une course courte pour une friction réduite, une étendue de régimes plus vaste et une réponse instantanée à la poignée de gaz", promet le constructeur.

Et Buell n'a pas hésité à utiliser des solutions technologiques inédites - pour lui -, offrant ainsi à ses motos des performances jusque là inexpérimentées...

L'exemple le plus frappant reste l'adoption d'un système de refroidissement liquide : le bruit du ventilo des XB12 ne serait donc plus qu'un lointain souvenir ?

Pour rafraîchir le moulin, "les radiateurs sont montés latéralement dans des capots aérodynamiques", ce qui permet au moteur d'être placé plus en avant du cadre. Selon les données officielles du constructeur, 54% du poids de la machine seraient ainsi réparti sur l'avant de la 1125R.

"La transmission par chaîne à rattrapage automatique vers l'arbre d'admission et la transmission par pignon de l'arbre d'admission à l'arbre d'échappement requiert moins d'espace au dessus de la culasse qu'une configuration à deux pignons, réduit le poids et permet un déplacement du moteur vers l'avant", insiste l'américain.

Dans cette course à la performance, Buell et BRP-Rotax n'ont vraiment pas lésiné. Ainsi, "les soupapes sont actionnées par des poussoirs à linguets et ajustés par des cales, une technologie dérivée des moteurs de F1". Diable ! Quant à "l'équilibrage primaire avec trois arbres internes", il "réduit le poids du châssis en minimisant les besoins d'isolation", dévoile la fiche technique.

Au final, la 1125R affiche une puissance maxi de 146 chevaux à 9 800 tr/min et un couple maxi de 111 Nm à 8 000 tr/mn (dans le monde libre) pour un poids à sec de 170 kg : du jamais vu pour une Buell de route !

146 chevaux, 111N.m, 170 kg, 6 vitesses... Yummy !

Il en est de même pour la boîte 6 vitesses (à configuration empilée et inclinée pour un nouveau gain de place) et "l'embrayage anti-dribble HVA (Hydraulic Vacuum Assist) doté d'une commande hydraulique, assisté de la dépression du moteur, pour un embrayage assoupli" : deux évolutions qui rapprochent la nouvelle américaine des standards européens et japonais...

Esthétiquement, l'air de famille est soigneusement cultivé. Le nouveau cadre IRC - "Intuitive Response Chassis" - de la nouvelle Buell reprend l'aspect et les spécificités de ceux de ses soeurs XB : les caissons du cadre en aluminium sont utilisé comme réservoirs d'essence et ceux du bras oscillants comme réservoirs d'huile.

Le design de la 1125R a été étudié de près, comme en témoigne l'attention particulière portée au pot qui se loge toujours sous le moteur, aux clignotants intégrés aux rétroviseurs, aux supports de repose-pieds, aux feux avants - caricature de 916 - et autres menu détails.

L'axe du bras oscillant en aluminium coulé est situé dans les carters moteur "afin de créer une liaison plus directe entre la roue arrière, le cadre et la roue avant, souligne également le constructeur. D'après leur concepteur, ces nouvelles fixations associées à la nouvelle fourche avant inversée Showa de 47 mm "augmentent la rigidité de l'avant et améliorent la réponse de la direction".

Le système de freinage évolue, mais demeure fidèle à la version équipant les modèles précédents : "le nouveau frein avant Buell ZTL² (Zero Torsional Load) est doté d'un étrier huit pistons (six sur les XB, NDLR) basé sur un concept développé pour la moto de course Buell XBRR"", décrit le dossier de presse.

"La configuration à huit pistons résulte en une augmentation de la surface des plaquettes, optimise la capacité de dissipation thermique et permet une distribution homogène de la pression sur chacune des quatre plaquettes dans l'étrier", précise le constructeur.

Léger changement tout de même en ce qui concerne le train arrière, puisque le frein passe à droite de la moto, conséquence bénigne du changement de motorisation. Buell en a tout de même profité pour dissimuler habilement l'étrier derrière le bras oscillant et lui faire perdre 680 grammes par rapport à un système classique, d'après Buell...

In the zone

En ce qui concerne la conduite, elle se veut sportive mais confortable : les leviers de frein et d'embrayage sont ajustables, tout comme les commandes au pied (frein et vitesse) équipées de repose-pieds ajustables à la taille désirée.

Quant à l'aérodynamisme du cockpit "Quiet Zone, développé avec l'aide de modèles informatiques et l'expérience acquise lors du développement de la moto de course Buell XBRR", il cherche à offrir une protection optimale du pilote.

Derrière la large bulle se cache un tableau de bord compact et complet : compte-tours analogique, compteur de vitesse numérique sur écran LED, deux totalisateurs réinitialisables, température du liquide de refroidissement, suivi consommation en temps réel, consommation moyenne, voyant carburant avec alarme de niveau bas ODIS (Onboard Diagnostic Information System) affichant les codes entretien, code de sécurité à 4 chiffres immobilisant l’allumage, chronomètre et même la température ambiante !

Le débarquement de la nouvelle américaine est prévu pour le mois de novembre 2007, au tarif de 12 695 €, dans son coloris unique "Midnight Black". Avant cela, la 1125R comptera parmi les principales attractions du Mondial du deux-roues à Paris. À ne manquer sous aucun prétexte !

Ulysses revient

Face à l'annonce de pareille nouveauté, les évolutions du Thunderstorm passent quasiment inaperçues. Pourtant, l'introduction d'un maneton plus large, d'un système de lubrification amélioré et d'un nouveau système à synchronisation électronique de l'ordinateur qui contrôle le nouveau système d'injection du carburant DDFI 3 doivent permettre "une longévité accrue tout en réduisant les coûts de maintenance", en rehaussant le régime moteur maxi de 300 tours ("de 6 800 à 7 100 tr/min"), annonce Buell.

Enfin, l'arrivée de la nouvelle fourche Showa - qui équipe la 1125R - et de fixations déportées plus robustes sur l'Ulysses devraient réduire le fléchissement de la fourche lors des freinages violents. La seconde amélioration concerne l'un des handicaps majeurs de "l'adventure sportbike" (lire Essai Moto-Net.Com du 30 mars 2006) : son angle de braquage passe de 54 à 74 degrés !