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ESSAI LECTEUR
Paris, le 11 novembre 2003

Le roadster crapuleux

Le roadster crapuleux

Une après-midi ensoleillée de novembre, idéale pour goûter aux plaisirs de la moto à la campagne, au milieu des bois... Avec une Buell XB12S pour camarade de jeu !

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Une après-midi ensoleillée de novembre, idéale pour goûter aux plaisirs de la moto à la campagne, au milieu des champs, des prés et des bois... Si à ce tableau bucolique vous ajoutez un peu de piment avec l’essai d’une belle à la robe originale et au comportement qui laisse présager d’une certaine turbulence, la vie est belle ! C’est donc déjà ravi que je me présente chez le concessionnaire Harley Buell Voxan des environs de Troyes. L’arrivée des XB12 (R et S) en concession à relégué bon nombre de customs en arrière boutique et il ne n’est donc nullement utile d’aller plus loin que le pas de porte : une XB12S flambant neuve, dans sa robe noire brillante, avec ses jantes orange doré, trône, scintillante et déjà immatriculée, prête à goûter aux plaisirs de la route...

Les formulaires de prêt expédiés, me voilà prêt à partir. Un client venu pour l’essai du XB9R fera partie du voyage qui nous est laissé à notre convenance, avec une gracieuse heure et demi devant nous. Les deux bicylindres résonnent déjà sur le trottoir et la XB12 au son feutré typé Harley martèle le sol de sa béquille d'un magnifique "ploum ploum ploum".

Arrière tronqué, saute-vent minimaliste surplombant deux simples optiques, cadre aluminium surdimensionné, frein périmétrique, cintre plat... rien ne semble distinguer la XB12S de sa petite soeur la XB9S, si ce n’est ses coloris pour le moins criards.

Essai Buell XB12S

En selle, les commodos ne me sont pas inconnus pour avoir déjà essayé sa petite cousine et compagne d’échappée la XB9R (lire Moto-Net du 15 avril 2003). Le poste de pilotage est somme toute classique, seule la clé de contact sur le flan gauche du bloc optique surprend un peu. La position de conduite est en revanche très déconcertante : le buste bien droit, le guidon plat très proche du corps sans le moindre appui sur les poignets, les repose-pieds légèrement reculés. Hormis la selle large et presque moelleuse, on se croirait presque sur un supermotard !

Le poids (pourtant très mesuré pour un 1200cc) rappelle à l’ordre de même que le couple sur les premiers mètres. Cette moto ne ressemble à aucune autre. Le train avant semble très vif et réactif, le frein avant (à monodisque périmétrique de 375 mm à étrier 6 pistons) a un mordant fort appréciable, le frein arrière a lui en revanche un levier particulièrement dur et immobile au point que je me demande s’il est fonctionnel. Pression accrue... ça freine pourtant, du moins ça ralentit la bête.

Le gros 1200 culbuté longue course (100 cv et 11,1 mkg), s’il a un peu d’inertie, ne rechigne pourtant pas à bas régime (sans doute aidé par le nouveau système de valve à l’échappement) et sait se montrer presque onctueux passé 2 000 tr/min (régime en deçà duquel il cogne un peu) tant qu’on ne martyrise pas la poignée. Il hoquète sur un ralenti qui semble instable, s’assagit vers 2000 - 3 000 tr/min puis renâcle et tracte virilement.

La boite est relativement ferme mais paraît meilleure que les anciennes générations (type X1), sans pour autant se montrer facile, notamment à l’arrêt. Car si les passages de vitesse ne montrent aucune difficulté en roulant (quoiqu’un peu plus de précision ne ferait pas de mal), le point mort est en effet difficile à trouver et la première parfois un peu trop ferme, sans pour autant verrouiller sèchement. Le frein moteur est relativement mesuré pour une telle cylindrée et ne surprendra pas trop, même un novice en bicylindres.

Sortie de la ville sur un filet de gaz, le temps de laisser monter en température, mon collègue me suis jusqu’à l’entrée de la rocade. J’ouvre un peu pour voir, juste le temps de me voir téléporté jusqu’à la prochaine sortie, direction les virolos.

Départementales de campagne, j’essore un peu plus sévèrement pour constater avec plaisir que ça pousse sévèrement dès 3 000 tr/min et jusqu’à l’entrée de la zone rouge, légèrement au delà de 7 000 tr/min. Les 5 rapports de la boite d’origine Harley se succèdent alors rapidement les uns aux autres ! La vitesse est quelque peu illisible vu la typographie des compteurs, mais qu’importe, le phare du XB9R s’éloigne rapidement dans mes rétro tremblants, signe que je dois être un peu au-delà de la limitation de vitesse.

Doux freinage pour signaler à mon suiveur un changement de direction : 3 km de route de course de côte au programme, mon terrain de jeu, gazzzzz jusqu’en haut ! Le couple impressionnant me propulse avec vigueur mais sans brutalité d’un virage à l’autre, la puissance des freins me ramenant à un rythme plus sage en entrée de courbe. Epingle à gauche sur un filet de gaz, légèrement déhanché pour le plaisir, remise des gaz (plus personne derrière ?) et long droite à 180° : "broooOOOOOOO"... Le large pneu arrière (Dunlop D207) ne rechigne pas à passer toute la puissance au sol, aidé par des suspensions (Showa avant et arrière tous réglages) pour le moins... fermes !

Le collègue étant peu à l’aise sur ce qui lui semble être une mini-moto hyper-réactive, j’ouvre donc la route, ne faisant qu’assez peu attention à son phare qui s’éloigne irrémédiablement à chaque sortie de village et surtout dès que la route devient sinueuse. La légèreté du XB12S aidée d’une partie cycle ferme aide à la mise en confiance... bien que le train avant se montre fort agité sur toute bosselée, sans pour autant trop nuire à la trajectoire. La selle légèrement bombée facilite les mouvements de bassin d’un coté à l’autre, déhancher devenant presque un jeu. La position du guidon très proche du buste accentue les sensations au freinage, laissant un peu présager un atterrissage du casque sur le garde boue avant, tandis que l’empattement court semble propice aux changements d’assiette. Ce qui se confirme par de légers délestages de roue arrière sur les freinages très appuyés, et cette roue avant qui ne cherche qu’à quitter le sol dès qu’on tourne un peu la poignée brutalement...

S’il sait se montrer relativement souple pour un bi, le gros 1 200 devient en effet carrément brutal pour peu qu’on agisse de même avec les gaz. Et c’est avec surprise que je me retrouve dans une position un peu acrobatique après une remise de gaz musclée à 3 000 tr/min en première. Hé, ça lève ! Nouvelle tentative, le pied sur le frein au cas où et confirmation : ça lève, et pas progressivement ! Avec ce frein arrière indosable, mieux vaut ne pas trop tenter le diable !

Laissons là le stunt pour nous concentrer sur la route, les trajectoires et le paysage. Le quoi ? Bref, dès qu’un bout de route dégagée se profile à l’horizon, qu’une série de courbes montre le bout de son nez, il ne reste que la trajectoire dans mon champ visuel !

La large plage de régime utile permet quelques fantaisies selon qu’on veuille du couple en sortie de courbe ou de la puissance dans les tours. Les virages s’enchaînent donc sans prendre soin d’ajuster le rapport de boite. De toute façon, ça reprend suffisamment fort pour devoir planter les freins quand un tracteur se profile tout à coup au milieu de la route au détour d’un virage ! Le pachyderme agricole monopolise toute la route ou presque et quelques voitures arrivent en face... Le frein moteur étant peu présent, je me permet de rentrer la première quand une opportunité de dépassement se présente : gaaaaaz !! Quelle n’est pas ma surprise (et celle de notre Marcel de service dans son Macey Fergusson) de passer l’engin sur un wheeling, loin d’être volontaire ! Pas même le temps de transpirer (pas de raison, l’animal finit d'atterrir de lui-même !) que les rapports s’enchaînent déjà jusqu’au prochain bled.

Petit arrêt pour échanger nos impressions : mon camarade de jeu ne se fait décidément pas à la réactivité du jouet qu’est la R, à sa petitesse et à cette position de conduite ramassée. C’est pourtant ce qu’on appelle une moto joueuse et caractérielle, non ? Ah, y a des gens qui n’aiment pas ? Tant pis pour eux... "On peut échanger si tu veux !"

Me voilà donc au guidon de la XB9-R (lire Légère et agile, Moto-net du 15 avril 2003). Les bracelets tombent bien sous la main, les genoux serrés au cadre aluminium faisant office de réservoir le nez au dessus de la petite bulle fumée, l’échappement double sortie Buell Racing me crachant rageusement sur les chaussures, la moto semblant asseoir son arrière train à chaque coup de gaz, même à l’arrêt.

Les quelques 300cc que j’ai perdu à l’échange se font vite ressentir. Le moteur est nettement moins brutal et surtout plus creux sous les 4 000 tr/min (peut-être dû au kit racing qui privilégie la puissance au couple), régime à partir duquel il se montre à son tour rageur et prêt à partir à l’assaut des 7 000 tr/min (inutile d’aller au-delà). Il s’agit ici de cravacher un peu plus le moteur, moyennant quoi les performances s’approchent assez du 1 200 qui malgré son couple supérieur ne me décroche pas vraiment dans les montées en régime, pour peu que le 900 ne passe pas sous les 4000 tr/min. Je ne me fais donc pas trop prier et s’est dans un grondement tonitruant que je passe mon collègue parti devant, la bave aux lèvres à l’assaut des belles courbes qui se présentent. La position incite, plus que sur la S, à attaquer en portant son regard au loin, à jouer des appuis sur les repose-pieds, à passer d’un coté à l’autre de la moto, à titiller cette poignée de gaz ne serait ce que pour distiller ce son pleinement libéré de baryton rauque, grave et profond qui remue les tripes.

La XB-R est plus incisive même si elle est moins maniable et elle est moins chahutée sur les bosses du fait d’une répartition des masses plus sur l’avant. La petite tête de fourche aux yeux lenticulaires fait son office et permet de s'abriter des turbulences (pour peu qu’on limande). Moins alerte dans les enchaînement très serrés pour un pilote moyen (comme moi), elle se rattrape en revanche par une précision et une stabilité que la S n’a pas en longue courbe. C’est même avec entrain qu’on aborde celles-ci sourire aux lèvres, la poignée soudée dès le point de corde, allègrement déhanché, comme laissant la moto se conduire d’elle même, spectateur de sa trajectoire. Le petitesse et la position ramassée critiquée par mon collègue me ravissent au contraire et m’incitent à jouer, à ouvrir fort et surtout à passer vite à des endroits où la stabilité aléatoire et la brutalité du 12S me brideraient nettement.

En un mot, cette moto est facile... et pourtant joueuse, alerte et vive. Son moteur décrié à ses début pour manque de couple et surtout de puissance me conviennent tout à fait, même si j’imagine que le 1200 lui irait à merveille.

Une XB12R me semblerait donc à la réflexion une arme fantastique. Coupleuse et brutale à volonté, souple et presque confortable pour une quasi sportive, crapuleuse et originale, légère et agile...

Et le coté pratique, le confort de la passagère, le coût d’entretien, le service après-vente, l’affiliation Harley pour ce qui s’apparente plus à une sportive de caractère qu’à un custom ? Qu’importe, le coeur a ses raisons que le raison ignore !

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PARCOURS

  • 80 km
  • départementales dans l'Aube

POINTS FORTS

  • Couple
  • Freinage avant
  • Facilité de prise en main
  • Look décalé

POINTS FAIBLES

  • Frein arrière indosable
  • Instabilité sur route bosselée
  • Boîte de vitesse (ferme, peu précise et seulement 5 rapports)
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