Essai Yamaha YZF-R1 2012 : pas de révolution dans l'R
Malgré son contenu technologique et son fantastique moteur Cross Plane, la R1 commençait à souffrir face aux plus abouties des motos hypersportives européennes. Pour garder l'aspi en 2012, Yamaha propose un antipatinage et revoit quelques détails. Essai !
Qui aurait pensé, après des décennies de domination sans partage sur le segment de la moto hypersportive, que les constructeurs japonais verraient leur terrain de jeu envahi - pour ne pas dire dominé - par quelques-uns de leurs concurrents européens ?
Qui aurait envisagé, il y a seulement cinq ans, que BMW sortirait la S1000RR, un incroyable missile "sol-sol" capable de faire la nique aux GSX-R et ZX-10R dans des championnats comme le Superbike français ou l'European Stocksport ? Ou encore qu'Aprilia coifferait la couronne en World Superbike au nez et à la barbe des CBR1000RR et YZF-R1 avec une RSV4 à peine moins salivante et sophistiquée qu'une MotoGP ?
Pas grand monde, avouons-le ! Et ce, même si la crise économique et la régression des ventes de sportives ont progressivement incité les Japonais à baisser leur garde... A l'image de Yamaha, qui a préféré peaufiner son emblématique R1 en 2012 plutôt que de dépenser des millions en R&D pour la refondre totalement (lire notamment notre Présentation de la Yamaha R1 2012).
Résultat des courses : la nouvelle Yamaha YZF-R1 2012 arbore, quasiment au boulon près, les mêmes composants que le R1 2009 (châssis Deltabox en alu, freins radiaux six pistons, suspensions 100% réglables...) et affiche donc les mêmes valeurs de poids (206 kg tous pleins faits), de géométrie (1415 mm d'empattement et 24° d'angle de chasse), de puissance (182,1 ch à 12 500 tr/mn) et de couple (115,5 Nm à 10 000 tr/mn).
Esthétiquement, la nouvelle sportive aux trois diapasons se contente de quelques petites évolutions stylistiques. Les connaisseurs noteront notamment l'arrivée de rangées de leds très stylisées sur les bords inférieurs des optiques et les formes légèrement plus acérées des volumineux silencieux et de leurs imposantes protections.
En revanche, il faut être un véritable aficionado du R1 - doublé d'un fin observateur - pour repérer l'arrivée d'un support de guidon en aluminium moulé par gravité - comme sur les YZR-M1 de Grand Prix ! -, ou encore l'emploi de nouveaux repose-pieds conçus pour améliorer les appuis mais qui ne sont toujours pas réglables, contrairement à ceux des GSX-R.
En réalité, la principale évolution du nouveau fleuron sportif du blason d'Iwata est quasiment invisible au premier coup d'oeil puisqu'elle se situe dans ses "entrailles électroniques" : emboîtant le pas à la Kawasaki ZX-10R 2011, la Yamaha R1 2012 devient la deuxième sportive japonaise à recourir aux services d'un très en vogue dispositif anti-patinage.
Baptisé Traction Control System (TCS) et inauguré en 2010 sur la XT1200Z Super Ténéré, ce contrôle de motricité est naturellement plus élaboré que celui du trail routier. Surfant sur l'aura du MotoGP, Yamaha l'annonce même comme "directement inspiré des M1 de Lorenzo et Spies".
Paramétrable sur six niveaux (contre seulement deux sur la Super T) et déconnectable, le TCS de la nouvelle R1 2012 mesure et compare en continu la vitesse de rotation des roue avant et arrière grâce à des couronnes crantées. Capable de détecter la plus infime variation, l'unité centrale (ECU) croise ses données avec celles fournies par l'accélérateur électronique Yamaha Chip Controlled Throttle (régime moteur, rapport engagé ou ouverture des gaz) et intervient plus ou sensiblement selon les cas.
Cette intervention s'exécute par le biais de trois procédés distincts : soit en réduisant l'ouverture des papillons via le YCC-T, soit en intervenant sur l'avance à l'allumage, soit enfin en coupant carrément l'alimentation si la perte de motricité se révèle trop prononcée et que la situation exige une action plus "radicale".
Contrairement aux contrôles de traction des S1000RR et RSV4 APRC (et des MotoGP), le TCS n'utilise pas de gyroscopes chargés de mesurer l'inclinaison en courbe. Il recueille donc moins de données servant à déclencher une action "préventive", alors que les systèmes allemand et italien sont capables de réguler la puissance en fonction du degré d'angle et de la redistribuer au fur et à mesure que la moto se redresse.
Avec sa gueule de requin elle "claque" bien cette new R one. Malheureusement les motos européennes ont pris le dessus et les constructeurs de motos du soleil levant ( Yam. ; Honda ; Kawa. et Suz. ) sont à la traîne ...
A+...VVV..zouc.
à la traine tout est relatif
A moins de faire que du circuit toutes ces réplicas sont top de top. A moins de couper les cheveux en 4, qui peux utiliser les possibilités de ces motos sur routes. Peut ètre John mc Guiness pas le kéké de bbase.
et en plus c'est du fiable qualité béton. Le motard est gàté.
Résultat des courses : la nouvelle Yamaha YZF-R1 2012 arbore, quasiment au boulon près, les mêmes composants que le R1 2009 (châssis Deltabox en alu, freins radiaux six pistons, suspensions 100% réglables...) et affiche donc les mêmes valeurs de poids (206 kg tous pleins faits), de géométrie (1415 mm d'empattement et 24° d'angle de chasse), de puissance (182,1 ch à 12 500 tr/mn) et de couple (115,5 Nm à 10 000 tr/mn).
ça me laisse songeur pour des motos qui sont soit disant "has been" d'une année sur l'autre à entendre les acheteurs de nouveautés!
Il doit falloir être 1 trés bon pilote pour exploiter déja 70% de cette R1. Comme toutes les sportives bourrées d'éléctronique, si ça tombe en panne ça doit coûter "1 bras" non ?... Entretien et assurance obligent à manger des "cailloux" si l'on veut piloter ces monstres de technologies pleins d'éléctronique et de superflu ...
VVV...zouc...
"Car à l'instar de tous les contrôles de traction, le TCS Yamaha s'active aussi dès que l'avant se soulève."
Etes vous sur que BMW et Aprilia fonctionnent de la meme facon !?
"Toujours aussi bien finie et bardée de belles pièces (bras oscillant et guidon évidés, étriers radiaux six pistons, amortisseur à bonbonne séparée réglable dans tous les sens, etc.)..."
Ce que vous appelez "guidon évidé" ne serait-il pas plutot un T de fourche !?
@ Mat. M. Pour répondre à ta question : oui, les systèmes Aprilia et BMW se servent aussi des capteurs de vitesse de rotation des roues pour réguler les wheelings. En revanche, comme on le dit dans l'article, la grosse différence provient du fait que les gyroscopes embarqués sur la S1000RR et la RSV4 permettent d'affiner leurs actions suivant l'inclinaison. Les dispositifs allemand et italien peuvent donc tolérer un léger décollement de la roue avant lorsque la moto se redresse en sortie de courbe, afin de favoriser l'accélération pure. Sur la S1000RR par exemple, en mode "Slick" le DTC BMW autorise même un décollement de la roue avant pendant cinq secondes (et c'est long quand on est à toc sur un circuit !) lorsque l'inclinaison repasse au-dessus de la barre des 20°. Quant à l'Aprilia, son système est très similaire à la BM sauf que l'intensité de son intervention est directement paramétrable sur 3 positions via la fonction AWC (Aprilia Wheelie Control). En tout état de cause, le principe général de fonctionnement est le même qu'avec le TCS de la R1 : l'unité centrale détecte une différence de vitesse avant-arrière et intervient en conséquence. Enfin, concernant ta remarque sur le guidon, on considérera effectivement que c'est le Té supérieur qui est évidé, puisqu'en bonne sportive la R1 adopte des guidons bracelets fixés en dessous de cette superbe pièce !
Beau matos
franchement.....mais pour se
faire suer à 130 ou 90 km/h
sans risques, à quoi ça sert
ce truc ? En plus, ça coûte
"lapeaudescouilles" à assurer,
et à entretenir. Pour moi ça
reste un produit inutile dans
notre société de coincés en
tous genres. Mais bon, pour
ceux que ça intéresse...bonne
bourre.
Bah c'est bon quand même que des motos de cette qualité soient encore "en vente libre" dans notre beau pays encore libre, car si elles prenaient l'augmentation des cigarettes, seule une poignée pourrait se les offrir, déjà que... Beau matériel, mais bon sang que ça devient compliqué lorsqu'on met de l'électronique partout. Vla ti pas qu'il faut savoir gérer le truc qui gère la vilaine traction trop importante de la moto... C'est vrai que lorsqu'on s'approche du gabarit et du poids d'une 125, ça devient compliqué de contrôler près de 200cv à la roue...
Merci Moto-Net! Même les
compléments de réponse sont juste, çà
fait plaisir à lire, merci à vous. Je ne
prends (perds ?) pas le temps de
répondre au traditionnel « à quoi ça
sert », çà fait quoi 15 ans qu’on nous
rabâche que la moto sportive est
morte ? C’est un phénomène français
… mais que cette catégorie devienne
une niche ne me gène pas, bien au
contraire je suis SectR (comprennent
qui peut cette cacographie ;) ). Pour ce
qui est de l’électronique j’avoue avoir
changé complètement d’avis il y a très
peu, Mai Juin de cette année pour être
précis et à cause (ou grâce) à l’achat
presque compulsif d’un CBR1000RR
équipé du C-ABS. Presque parce que
même si il s’agissait d’un invendu
(donc soldé) on ne peut pas dépenser
ce genre de somme complètement
sans réfléchir (pas dans mon monde
en tout cas). Compulsif car c’est le
dernier coloris HRC qui a réellement
été engagé à Suzuka … Bref je ne
m’étends pas sinon … Certes il ne
s’agit pas de TC mais lorsque j’ai pu
tester le bénéfice du système je dois
dire que j’en suis resté tout
catagzahuté, comprenez : « mais c’est
vachement bien ce bordel! ». Pour le
coté performance les pilotes du Team
TT legends s’en sont accommodés
pendant les derniers 24H alors moi qui
me traîne généreusement le zboube je
vais passer ce chapitre. Pour le coté
sauvetage j’ai du prendre les freins de
façons reflexe sur une route
préalablement sablé et bien rien : la
moto a freiné fort comme je lui avais
demandé mais sans le ripage et ou
croisement des ski que mon cerveau
attendait, je crois que le voyant abs à
clignoté (je tache de ne pas vérifier à
nouveau ce point). Pour le coté usage
c’est complètement transparent sauf
en duo : Si vous freinez que de
l’arrière votre dame sera en bien
meilleur forme à l’arrivée puisqu’elle
ne fait plus des pompes sur chaque
prise de frein (le C du C-ABS vous met
du frein avant). Pour le coté panne de
batterie et bien j’ai testé aussi, si les
voyants arrivent à s’allumer même
faiblement et même si la puissance
est tel que le démarreur n’arrive
même pas à être entrainé, ça part à la
poussette … En bref je ne dis plus que
l’électronique ça sert a rien avant
d’avoir testé. Et puis quand au coup
d’entretient, faudra voir dans dix ans.
Si ça se trouve ça coutera moins chère
que de refaire la VM29SS de mon
gixxer de 85 ?
Pour être plus dans le sujet! Dites moi
que je me trompe : ce n'est pas pour un
bouton de warning que ce magnifique T
de fourche est défiguré ? c'est un truc qui
peut gicler quand même, non ? Et pour le
deuxième point : c'était vraiment pas
obligé les leds à l'avant, ça fait Bolidage!
Parce que la liberté d'expression ne s'use que si l'on ne s'en sert pas, Moto-Net.Com donne la parole à ses lecteurs !
Pour poster un commentaire, vous devez avoir un Espace personnel sur Moto-Net.Com.
Soyez courtois, constructifs et argumentez vos commentaires ! Ceci n'est pas le Forum de Moto-Net, mais un espace réservé aux commentaires de nos articles : la rédaction de Moto-Net.Com se réserve le droit de supprimer tout ou partie des messages personnels, anonymes, injurieux ou s'éloignant du sujet de l'article. Merci de votre compréhension !
CONDITIONS ET PARCOURS
Modèle 2012 tout juste rôdé
Parcours : 5 sessions de 30 mn sur le circuit de Valence
3 sessions avec les réglages de suspensions et les pneus d'origines (Michelin Pilot Pure)
2 sessions avec des réglages piste et des Michelin Power One
Problèmes rencontrés : RAS
POINTS FORTS YAMAHA R1 2012
TCS efficace et transparent
Sonorité et performances du Cross Plane
Freinage mordant et constant
POINTS FAIBLES YAMAHA R1 2012
Manque d'agilité sur circuit
Absence d'ABS
Lifting et régime obligatoires sur la prochaine version !
Rechercher une moto
La Yamaha YZF-R1 2012 dans l'R du temps
Site officiel YAMAHA
Lire la suite
Ajouter un commentaire
Signaler un abus
Soyez courtois, constructifs et argumentez vos commentaires ! 
Vous êtes actuellement
92 lecteurs simultanés
