Essai Yamaha YZF-R1 2012 : pas de révolution dans l'R

Alignées sur le circuit de Valence (Espagne) - où se déroule traditionnellement la dernière épreuve du championnat du Monde Moto GP -, une petite dizaine de R1 2012 gris mat ou rouge-blanc (aux couleurs du 50ème anniversaire de Yamaha en Grands Prix, une édition limitée commercialisée en France avec des Akrapovic de novembre 2011 à mars 2012) grondent gentiment en attendant d'être mises à l'épreuve...

Petite parenthèse "émotion" : c'est exactement le genre de scène qui reste gravée à vie dans la mémoire d'un amateur de compétition moto… Détailler une bête de course comme la Yamaha YZF-R1, avec en arrière-plan le virage où un certain Valentino Rossi a perdu le titre mondial en 2006 devant plus de 150 000 fans, est un privilège d'une rare intensité !

D'autant que la nouvelle Hypersport Yamaha possède une classe folle dans sa robe rouge et blanche découverte à Assen sur les M1 de Lorenzo et Spies : ce classieux bi-tons met en valeur l'habile mélange entre lignes tendues et rondeurs de la R1, tandis que ses optiques lenticulaires lui confèrent une identité visuelle caractéristique.

Toujours aussi bien finie et bardée de belles pièces (bras oscillant et guidon évidés, étriers radiaux six pistons, amortisseur à bonbonne séparée réglable dans tous les sens, etc.), la Yamaha reste incontestablement un très bel objet, même si ses formes devenues callipyges ne seront pas toujours au goût de tous - et surtout pas des nostalgiques des "petits culs" taillés à la serpe des anciens millésimes !

Haute de selle (835 mm) et plutôt volumineuse, la nouvelle YZF-R1 2012 n'a effectivement pas la finesse d'une CBR1000RR ou d'une RSV4 : assez larges, son guidon et la partie haute de son réservoir de 18 litres écartent sensiblement les bras et les genoux, pénalisant d'autant la mobilité en courbes.

Or, de la mobilité, il en faut plutôt deux fois qu'une pour mettre du gros gaz sur les 4005 mètres du circuit Ricardo Tormo ! Technique et physique, le tracé espagnol a d'ailleurs tôt fait de rappeler que la Yamaha requiert un minimum d'engagement pour l'emmener dans les petits coins...

Découverte en configuration standard (avec des pneus et des réglages de suspensions d'origine), la R1 2012 n'est toujours pas l'Hypersport la plus prompte à plonger à la corde et tend encore à élargir en sortie, lorsque le rythme s'accélère franchement.

Ce phénomène est amplifié par les à-coups ressentis lors de la reprise du filet de gaz, malgré la reprogrammation de la cartographie moteur sur ce modèle 2012. D'ailleurs, même s'il est possible de changer de mapping d'injection au guidon, le mode "Standard" reste le plus agréable. La cartographie "A" (la plus agressive à bas et mi-régimes) accentue ces à-coups, tandis que sur circuit sec le mode "B" bride inutilement les accélérations.

Une fois habitué à la sensible poignée de gaz, la confiance s'installe rapidement au guidon de la nouvelle YZF-R1 2012. Stabilité et motricité remarquables, boîte et anti-dribble réactifs et performants, freinage puissant, dosable et endurant (malgré l'absence de durits renforcées) sont autant d'atouts précieux sur circuit, tout comme l'efficacité bluffante de son anti-patinage TCS !

Réglé sur son seuil d'intervention le plus élevé (lire encadré ci-contre), le Traction Control System se montre alors presque trop présent : le système régule les gaz et coupe même assez sensiblement l'arrivée des watts à la moindre amorce de micro-patinages ou de wheeling.

Car à l'instar de tous les contrôles de traction, le TCS Yamaha s'active aussi dès que l'avant se soulève. Logique, puisque lorsqu'elle quitte le sol, la roue avant se met à tourner moins vite que l'arrière : le "cerveau électronique" de la R1 interprète donc ce différentiel comme une perte de motricité.

Or des wheelings, les 182,1 ch du bloc de 998 cc ne manquent pas d'en provoquer, surtout sur le "tourniquet" de Valence où l'on ressort régulièrement sur le second rapport ! Beaucoup plus expressif qu'un 4-pattes "traditionnel", le Cross Plane du R1 2012 possède aussi une belle allonge (14 000 tr/mn au rupteur)... et un sacré souffle : en attestent les 260 km/h atteints dans la courte ligne droite des stands (876 m) !

Moins explosif à hauts régimes qu'un 4-cylindres en ligne "classique" (calé à 180°-180°-180°-180° et dont les cylindres explosent par paires), le Cross Plane se caractérise par son calage asynchrone (270°-180°-90°-180°) qui offre un comportement et une musicalité proches de ceux d'un 4-cylindres en V. Tout simplement un "must" dans la production nippone actuelle !

Mais forcément, un tel potentiel inflige au pneu arrière une sacrée séance de torture à la réaccélération ! Tant et si bien que la monte d'origine (Michelin Pilot Pure) abdique rapidement en usage intensif, ce qui donne au contrôle de traction Yamaha toute latitude pour démontrer ses talents.