La Ninja qui ne vous cassera pas

La GTR 1400 a beau être une "nouveauté Kawasaki 2008", elle avait été présentée dès septembre 2006 à l'occasion du Salon Intermot de Cologne (lire Moto-Net.Com du 25 septembre 2006). Il est vrai qu'au bout de 20 ans de bons et loyaux services, la GTR 1000, son cadre acier, son moteur dérivé du 1000RX et ses lignes connues par coeur méritaient de prendre leur retraite.

Sa remplaçante, la Kawasaki GTR 1400, qui a déjà un Tour de France dans les pattes, a réalisé une entrée remarquée dans les concessions en juillet (lire Moto-Net.Com du 10 août 2007). Il ne lui restait plus qu'à passer entre les gants de Moto-Net.Com : c'est chose faite !

"Voici notre propre définition du tourisme", débute Kawasaki dans une présentation qui, malgré l'orientation résolument GT de son nouveau modèle, fleure bon le sport...

The Ninja Touch

"Le coeur de la GTR 1400, c'est une version modifiée du moteur de la ZZR 1400", explique le constructeur qui n'a pas hésité à greffer un système de distribution variable (Variable Valve Timining, VVT) à son 4-cylindres de 1352 cc dans le but d'optimiser "le couple à tous les régimes" et d'obtenir " une accélération constante, alliée à une puissance élevée dans les tours".

De plus, la nouvelle GTR adopte un cadre en alu de type monocoque issu des ZX-12R et ZZR 1400, une solide fourche inversée de 43 mm, des étriers radiaux "réciiing" à l'avant, un embrayage à limiteur de couple... On l'aura compris : il coule dans les veines de cette 1400 du sang de Ninja !

Mais parallèlement, la Kawa reçoit une transmission par cardan, une position de conduite GT, un carénage au design imposant, un pare-brise ajustable électriquement, un indicateur de pression de pneus, un système de démarrage Kipass (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System) et le désormais inévitable ABS.

Au final, la GTR 1400 se veut la nouvelle référence du sport-tourisme : "le méga-sport tourer performant, maniable et confortable" selon Kawasaki... Alors ne perdons pas plus de temps et partons vérifier tout ça sur la route !

Un rapide tour du propriétaire permet de se rendre compte que tout en elle est démesuré : son bloc optique avant, ses rétroviseurs, son carénage, son pot, ses valises, son tableau de bord, etc. La GTR joue bel et bien dans la cour des "grandes" - elles préfèrent ce terme à "grosses" ! - et ne s'adresse pas aux débutants...

Quant aux petits gabarits, ils seront mis à l'épreuve : la selle de la GTR 1400 culmine à 815 mm de haut, soit 15 de plus que celle du ZZR (et 15 de plus également que la Yamaha FJR 1300 ou que la BMW K1200GT version selle basse, lire Essai Moto-Net.Com du 4 décembre 2006 et Essai Moto-Net.Com du 20 mars 2006). Relativement large, la selle de la Kawa est confortable mais limite d'autant l'accès au sol chez les "courts sur pattes".

Autre épreuve pour les plus légers : le béquillage sur la centrale ! L'absence de poignée rend l'opération particulièrement ardue tant que la confiance entre le pilote et la bête de 279 kg - à sec - ne s'est pas installée. Mais l'heure n'est pas au stationnement, plutôt au départ !

Sésame, démarre la !

Pour démarrer l'engin, nul besoin d'insérer la clé dans le contacteur puisqu'elle s'y trouve déjà ! Le Kipass en poche - cette sorte de petite télécommande sans touche -, le propriétaire est automatiquement reconnu par sa GTR qui lui permet de positionner la clé sur "On", puis d'animer son 1400.

Sans le précieux sésame, la clé ne fait que tourner dans le vide. Cela évite ainsi aux malotrus de forcer ou d'abîmer le système, qui fait appel à "l'algorithme de cryptage "Misty" conçu par Mitsubishi Electric Corporation", précise Kawasaki à l'attention des hackers !

Simplissime d'utilisation, on regrette que le Kipass ne facilite pas l'ouverture des valises ou de la trappe à essence. Pour ce type d'opérations, la "vraie" clé reste nécessaire et on finit d'ailleurs par utiliser le double, commodément clipsé à l'intérieur du Kipass.

Une fois monté sur sa GTR, le pilote jouit d'une position de conduite des plus relaxantes : le haut guidon éloigne toute contrainte au niveau des poignets et des épaules, la selle plate et confortable permet de se caler où l'on veut et les repose-pieds situés sous la partie avant de la selle évitent au pilote - même grand - d'avoir les jambes trop pliées. On n'en attendait pas moins d'une GT !

Dès sa première sortie, le pilote est surpris par le comportement de la "grande" GTR : ses 300 kg - environ - s'envolent à peine la 1ère enclenchée. Le réservoir qui se prolonge sous la selle abaisse sensiblement le centre de gravité tandis que le long guidon permet d'incliner aisément la moto d'un côté et de l'autre.

Seul son volume bride le pilote

Seul le volume de la 1400 bride le pilote, qui devra surveiller de près ses rétros d'une part - ils offrent une bonne vision mais se situent pile à la hauteur de ceux des voitures - et ses valises d'autre part. Avec un empattement allongé de 60 mm par rapport au ZZR et une largeur hors tout d'un mètre (plus que la Honda Gold Wing, lire Essai Moto-Net.Com du 29 août 2007), le gymkhana "toléré" entre les files devient délicat, comme en atteste la trace laissée sur la valise gauche - mais pas par Moto-Net.Com, Kawasaki France peut en attester !

Heureusement, l'aspect imposant de la nouvelle Kawasaki ne passe pas inaperçu dans les rétroviseurs des autres usagers de la route, qui s'écartent sympathiquement à son passage. En ville, la GTR 1400 permet donc de rouler sereinement, la régularité et la disponibilité de son 4-cylindres au ralenti et à bas régime permettant de naviguer tranquillement au gré de la circulation.

En dessous de 4000 tr/min, le 4-cylindres en ligne tracte mais ne catapulte pas malgré sa distribution variable (VVT) qui modifie le diagramme de l'arbre à cames en fonction du régime et de la position du papillon des gaz, "ramené de 44 mm (ZZR1400) à 40 mm pour une réponse moteur plus linéaire aux bas et moyens régimes et une plus grande facilité de conduite", explique Kawasaki.

L'agrément de conduite est certes bien présent : les montées en régime sont linéaires, les reprises se font sans à-coups et l'embrayage un poil dur mais progressif est vite délaissé grâce à la boîte de vitesse précise. Mais "l'accélération au démarrage et lors des dépassements (surtout, NDLR) spectaculaire" promise n'est pas tout à fait au rendez-vous...

Un moteur à peaufiner sous les 4000 tr/min

"Le moment de l'ouverture à l'admission est retardé aux bas régimes, ce qui réduit le temps d'ouverture total de la soupape et se traduit par une combustion plus complète et plus efficace aux bas régimes", précisent les ingénieurs nippons. Sur le terrain pourtant, les performances ne semblent pas si différentes de celles offertes par le ZZR qui ne bénéficie pas du VVT, mais pèse il est vrai quelque 60 kg de moins...

"Un système à clapet de type OCV (Oil Control Valve), contrôlé électroniquement, fait varier la pression d'huile à l'intérieur des cavités d'un mécanisme situé en bout de l'arbre à cames d'admission. Lorsque la pression varie, l'huile est admise ou évacuée des cavités au travers d'orifices percés dans l'arbre. La variation du volume d'huile actionne le mécanisme, engendrant une rotation de l'arbre à cames et en conséquence modifie le diagramme de distribution", expose le constructeur.

Sur les versions "full power", la différence entre le moteur de la GTR et celui du ZZR est certainement plus appréciable. Car outre l'adoption de la technologie VVT, les profils de cames, les dessins des calottes de pistons, les taux de compression (12:1 sur le ZZR et 10,7:1 sur la GTR), la masse du volant de l'alternateur - "augmentée pour améliorer le couple moteur à bas régime", assure Kawa - et la puissance maxi (200ch contre 155) diffèrent entre les deux vaisseaux amiraux de la marque.

Reste qu'en version française, les deux machines offrent un comportement relativement similaire : sages sous les 4000 tr/min pour des "Ninjas" de 1400 cc, elles se réveillent et poussent vigoureusement jusqu'à 8 000 tr/min environ avant de se reposer, loi des "sans chevaux" oblige...

Une nouvelle fois, la législation française balaye des mois de labeur d'ingénieurs nippons... et gâche des années de bonheur de motards français ! Une situation qui n'est pas prête de changer malgré le travail de la FFMC... (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2007)...

Cette parenthèse fermée, on retient que la nouvelle Kawa possède en France un caractère moteur un peu trop discret, costaud mais pas effrayant, surtout dans le premier tiers de sa montée en régime - on ne parlera plus du troisième tiers. Certains s'en féliciteront, d'autres s'en contenteront et d'autres encore le regretteront amèrement. C'est selon...

Heureusement pour les plus sportifs, la GTR 1400 permet de conserver suffisamment de vitesse en courbe pour se faire plaisir et ses 121 Nm disponibles à 4 500 tr/min se montrent efficaces !

Agile et précise sur route

La légère tendance à engager observée sur le train avant du ZZR est atténuée sur la GTR par l'augmentation de l'angle de châsse qui passe de 23° à 26,1°. Toutefois, le train avant de la nouvelle 1400 reste étonnamment léger et le pilote mène donc sa monture exactement là où il le souhaite. Dans les plus petits enchaînements, il devra tout de même donner de sa personne pour mener vivement la Kawa. Rien de surprenant.

Les renforcements de la colonne de direction, du montant supérieur et du support du bras oscillant assurent quant à eux une excellente tenue de route dans les virages plus ouverts et en ligne droite. Accessibles, les réglages de la fourche et de l'amortisseur arrière - en précontrainte et en détente - permettent en outre au motard de jouer sur le comportement de sa moto.

Dévissées à fond, les suspensions offrent un confort royal mais le redressement sensible de la moto lorsqu'on freine sur l'angle pousse à chercher un meilleur compromis. Ce dernier dépend naturellement du rythme de conduite adopté, mais aussi du chargement de la moto ou du type de routes majoritairement emprunté.

Le freinage quant à lui est irréprochable : mordant, puissant, il demande inévitablement plus d'effort au levier qu'une frêle Supersport. Néanmoins, les étriers radiaux à quatre pistons opposés pincent efficacement les disques semi-flottants "en pétales" de 310 mm et stoppent la GTR avec précision sans aucun souci.

À l'arrière, le déclenchement un brin hâtif de l'ABS au niveau du disque de 270 mm lors des plus gros freinages prouve seulement que la moto veille au grain, ni plus ni moins !

Pour entretenir un bon rythme, mieux vaut conserver le moteur entre 4000 et 8000 tr/min. Son bruit étouffé par le long pot "tri-ovale" et les impressionnantes mousses calées sous le carénage amoindrissent la sensation de vitesse, mais le décor défile vite quand même !

Fortement sollicité, le train arrière - transmission par cardan - travaille de manière totalement transparente grâce au bras oscillant Tetra Lever "moulé en aluminium d'une seule pièce" - mais pas sous les aisselles, oublient de préciser les Verts ! Sans viser personne, Kawasaki assure en revanche que "la conception bilatérale du Tetra Lever offre beaucoup plus de résistance à la torsion que les bras oscillants de type monobras"... Difficile à vérifier sur route !

Si les pneus de la GTR sont de mêmes dimensions que ceux du ZZR (120/70ZR17 à l'avant et 190/50ZR17 à l'arrière), ce sont des BT021 que chausse habilement la nouvelle Kawasaki. Composé de gomme plus tendre sur les flancs, le pneu arrière offre un grip à toute épreuve sur l'angle et résiste aisément aux 100 chevaux français.

Enfin, la capacité de la GTR 1400 à se transformer en "sportive" est parachevée par une garde au sol et des angles d'inclinaison tout à fait respectables. Les fans d'arsouille - avec armes et bagages - peuvent donc être rassurés : avant de faire frotter les repose-pieds, ils devront faire preuve d'un bel engagement !

Pour ceux qui préfèrent les autoroutes aux départementales et les longs périples aux arsouilles, la nouvelle Kawasaki ne manque pas non plus d'arguments. Son équipement est complet et n'appelle que quelques légères critiques négatives.

Perfectible sur autoroute

À commencer par la bulle électrique : en position basse, elle donne à la GTR un look agressif, comme deux sourcils froncés au-dessus de ses énormes phares. Cependant, c'est le pilote qui risque de lui porter un regard plus menaçant encore...

Car sur autoroute, la protection de la bulle est insuffisante, même en position haute (+10 cm) : une bonne partie du casque et les extrémités des épaules restent exposées au vent. Il manque 5 cm à l'écran pour isoler totalement des remous - et donc du bruit - la tête du conducteur. L'option "high screen" pourra peut-être solutionner ce problème, majeur pour un "mega-tourer"...

Les genoux bénéficient, eux, d'une bonne protection et ne sont pas gênés par le carénage. Il est à noter que l'hiver, les protège-jambes peuvent être déplacés afin de profiter de la chaleur émanant du vaste radiateur.

Le sixième rapport, qualifié d'overdrive et figurant en tant que tel sur le tableau de bord - apparition du voyant "OD" - permet de rouler sans fatiguer le moteur. Et pour cause, à 140 km/h, le 4-cylindres ronronne à 4000 tr/min ! Sur le dernier rapport, les dépassements sur nationales ou sur voies rapides ne sont donc pas fulgurants, mais la vitesse de pointe théorique devient ahurissante... On n'ose faire le calcul !

Fait plus intéressant dans nos contrées, la sixième vitesse allonge copieusement la foulée d'une moto qui n'embarque que 22 litres d'essence. En conduisant calmement, l'autonomie de la GTR - calculée en temps réel par l'ordinateur de bord - peut atteindre les 340 km. Certifiés Moto-Net.Com !

Un autre souci, moins pénalisant que la bulle, concerne les leviers d'embrayage et de frein avant. En effet, il apparaît aux alentours de 4000 tr/min - eh oui, à 140 sur autoroute... - de petites vibrations ! Lors des longs parcours, mieux vaut donc poser ses doigts sur les poignées.

Toujours lors des longs parcours, la vie à bord du pilote et de son passager n'est ternie que par le manque d'espace réservé à leurs bottes. Même si la pointure de la passagère se restreint à un minuscule 36 - c'était le cas pour notre essai ! -, le pilote qui aime à se poser sur la plante des pieds peut être gêné.

Heureusement, le reste de la cohabitation se fait sans problème puisque le "copilote" peut facilement s'agripper au pilote d'une main et saisir la poignée passager de l'autre. L'assise est confortable et ne manque d'après certains - une certaine, plus précisément - que d'un bon dossier...

Un bon équipement

Faciles à enlever et à fixer (voir notre vidéo), les valises peuvent chacune contenir un casque intégral et quelques équipements supplémentaires qui resteront sagement en place grâce aux tendeurs. Par ailleurs, les sacoches contrebalancent l'aspect massif de la partie avant de la moto et leur dessin se marie parfaitement aux rainures du garde-boue avant ainsi qu'aux ailettes des flancs de carénages. Des stries qui permettent de "reconnaître instantanément le GTR comme étant une vraie Kawasaki", remarque à juste titre le constructeur.

Sur le réservoir, un vide-poche large mais peu profond permet de glisser sa carte bleue, son mobile ou ses clés, mais rien de trop volumineux. En revanche, rien ne peut être logé sous la selle... Mais qui utiliserait une GTR sans ses valises ?

Le tableau de bord hérité du ZZR 1400 est toujours aussi imposant - donc lisible - et complet. Les informations sont nombreuses mais celle dont Kawasaki est logiquement le plus fier est celle fournie par le système de contrôle de pression des pneumatiques livré de série : "une première sur une moto", assure le constructeur !

On aimerait juste pouvoir passer d'une option à l'autre par le biais d'un simple bouton sur le commodo droit. Et s'il est un point sur lequel cette Kawasaki est exemplaire, c'est bien l'éclairage : aussi bon que les phares sont gros... Comme quoi la taille importerait finalement ?

Enfin, jouxtant la molette de réglage de hauteur du phare droit, se trouve une prise de courant continu d'une capacité de 70W. Elle permettra d'équiper la voyageuse d'un indispensable GPS, d'un chargeur de mobile ou d'un rasoir pour les plus aventuriers.

Près du but

D'après Kawasaki donc, "la GTR 1400 se moque littéralement des kilomètres"... "et son pilote aussi", serait-on tenté d'ajouter à l'issue de cet essai, tant la nouvelle GTR 1400 nous a séduit par sa capacité à rouler vite - hum, pas trop quand même - et longtemps, malgré quelques imperfections imputables à sa jeunesse !

En peaufinant la bulle livrée de série, le caractère du moteur sous les 4000 tr/min et le béquillage sur la centrale trop difficile, Kawasaki proposera à coup sûr un "méga-sport tourer" performant - merci la partie cycle et vivement la fin du bridage à 100 chevaux -, maniable et confortable !

Proposée à 15 795€, la Kawa se place juste au-dessus de la Yamaha FJR 1300 (15 590€), en dessous de la Honda Pan-European (16 950€) et encore plus bas que la BMW K1200 GT (17 850€) - "qui conservera une cote d'occasion plus haute !", clame sans doute déjà le bavarois. Le choix vous appartient...