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ESSAI
Paris, le 4 mai 2009

La Ninja a affûté sa lame !

La Ninja a affûté sa lame !

En 2009 la ZX-6R clame haut et fort sa volonté de revenir aux affaires dans la catégorie Supersport ! Moto-Net.Com lui a donc fait subir un programme archi-complet : route, piste, ville, duo et même un contre-essai racing aux mains d'un pilote pro. Miam !

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Ça s'en va et ça revient...

La ZX-6R 2009 côté technique

Pour 2009, la ZX-6R s'allège de pas moins de 10 kg ! Un gros régime portant non seulement sur le châssis, mais aussi sur le moteur : des carters en magnésium font leur apparition, tandis qu'entre autres, les arbres à cames sont plus légers de 400 g et les pignons de boîte de 170 g. Eh oui, quand même ! Plus compact, le moulin de 599 cc voit son taux de compression passer à 13:1 et sa puissance grimper à 128 ch à 14 000 tr/min (134 ch avec l'air forcé). Le couple culmine à 66,7 Nm à 11 800 tr/min, obligeant en pratique à cravacher la bête.

Côté châssis, le centre de gravité du moteur a été relevé de 16 mm et la colonne de direction de 10 mm pour améliorer les entrées en virage et le feeling du pneu avant, déjà favorisé par un angle de chasse passant de 25 à 24°. L'empattement de 1400 mm favorise l'agilité, tout comme le poids tous plein faits qui redescend avec bonheur sous la barre des 200 kg (191 kg). Première à l'adopter, la Zak' étrenne une fourche Showa de 41 mm à gros piston BPF qui équipe aussi la nouvelle GSX-R 1000. Par rapport à une fourche traditionnelle, le diamètre du piston est quasiment doublé (37 mm contre 20 environ), ce qui multiplierait presque "par quatre la surface d'action de l'huile contenue dans la fourche", assure Kawa. La pression d'amortissement serait ainsi réduite, sans diminuer pour autant la force d'amortissement.

Les réglages de compression et de détente migrent en haut des tubes de fourche, tandis que la précharge se trouve à la base. A l'arrière, l'amortisseur est évidement entièrement réglable que ce soit en compression (lente et rapide), en détente (25 positions !) et en précharge.

Pour freiner le tout, la ZX-6R adopte des disques de 300 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons, actionnés par un maître-cylindre tout aussi radial. Racing dans l'âme, la ZX-6R se pare d'un amortisseur de direction Öhlins facilement réglable, d'un embrayage à limiteur de couple et d'une boîte de vitesse extractible à cassette.

Lancée au milieu des années 90, la saga ZX-6R a vécu de nombreux changements de trajectoires au fil des ans. Polyvalente à ses débuts, la Verte s'est ensuite radicalisée pour suivre la frénésie sportive amorcée par ses voisins nippons. Bousculée par cette rivalité, la firme d'Akashi s'est même parfois pris les pieds dans le tapis en tentant de faire le grand écart entre performances sur piste et agrément au quotidien.

Iconoclaste, la Supersport cubera ainsi 36 cc supplémentaires - du millésime 2002 à 2005 - et atteindra le must de l'exclusivité sportive en 2003, avec un train avant léger allié à un moteur agressif qui rendront la moto très - trop - exigeante pour le pilote. Dès lors, les évolutions suivantes feront machine arrière et la Zak' s'embourgeoisera gentiment en 2005, puis en 2007… alors que ses rivales ont replongé dans l'exclusif à tout crin, Yamaha R6 en tête !

Creuse et victime d'un flagrant embonpoint, la ZX-6R 2007 subira ainsi la loi de ses anorexiques rivales, malgré l'excellent feeling procuré par son train avant. Frustrée, la Verte souffrira en silence, lorgnant avec envie sur la taille 36 des Yamaha R6, Honda 600 CBR et autre Triumph 675 Daytona, en attendant de pouvoir dire adieu à son petit 40 de tour de taille...

Piqués au vif, les ingénieurs d'Akashi ont donc fait subir un régime drastique à la nouvelle Ninja : terminés les bourrelets et la ligne pataude, la ZX-6R 2009 renoue avec des traits taillés à la serpe, annonciateurs de belles ambitions sportives ! Allégée de 10 kg - dont trois rien que sur le moteur - et visuellement bien plus agressive, la Verte n'est en outre pas peu fière de revendiquer un remaniement complet de sa partie cycle et de son moteur (lire encadré ci-contre).

Pour revenir au contact des copines, la 6R revendique 191 kg tous pleins faits et une puissance en hausse de trois chevaux (128 ch sans l'air forcé), notamment grâce à des cornets d'admission à deux diamètres différents qui amélioreraient le remplissage du moulin. Certes, elle rend encore une bonne poignée de kilos à ses rivales (sept à la Honda CBR 600 et six à la Yamaha R6), mais l'effort est louable et les Verts annoncent de surcroît un gros travail réalisé sur la centralisation des masses.

Essai Kawasaki ZX-6R 2009

La configuration de l'échappement a, par exemple, été revue : après la mode du pot sous la selle, le silencieux court et volumineux passe désormais sur le côté. Un heureux changement qui participe à l'allégement général de la ligne de la moto, bien plus sexy avec sa partie arrière effilée vers le haut. Celle-ci profite à plein de la nouvelle boucle arrière du cadre - très étroite -, constituée de deux pièces en aluminium coulé sous pression.

Finalement, le seul "hic" avec ce reloking, c'est la ressemblance très marquée avec l'hypersportive de la marque : que ce soit de l'avant ou de l'arrière, les deux motos sont calquées sur le même moule ! Si cela profitera - peut-être - à renforcer l'aura de la cadette, les possesseurs de ZX-10R risquent d'apprécier modérément...

 EssaiKawasaki ZX-6R 2009

Cela étant, ne boudons pas notre plaisir : posée sur le circuit des Écuyers aux côtés de somptueuses voitures sportives - qui nous céderont la piste l'espace de quelques sessions, grâce à l'amabilité des propriétaires du site -, la Verte n'a pas à rougir (!) de ses formes face à des Ferrari ou autres Lamborghini! Dans le détail, les disques pétales de 300 mm - pincés par des étriers radiaux - produisent leur petit effet, tout comme l'inédit amortisseur de direction Ölhins, les longerons de châssis largement dimensionnés et le bras oscillant similaire à celui de la ZX-10R.

La teinte noire du châssis et du moteur, la mention "Ninja" finement ciselée sur le siège passager haut perché et le protège-bocal de liquide de frein arrière traduisent eux-aussi une volonté de séduire, même si la Zak' n'offre pas encore le degré de finition d'une R6 ou d'une Daytona.

Essai Kawasaki ZX-6R 2009

Ainsi, son propriétaire s'exaspérera sûrement de voir des disques de freins oxydés sur une moto cumulant moins de 5 000 km, l'imposant silencieux déjà marqué par de ponctuels frottements de bottes et certaines soudures de cadre pas vraiment glop...

Dans la même veine, le côté "usine à gaz" dégagé par les câbles d'accélérateur alourdissent un poil le commodo droit, tandis que d'aucuns regretteront que le classieux cerclage chromé du compteur n'ait pas été reconduit en 2009... Le fond blanc de la nouvelle planche de bord tranche avec plus ou moins de bonheur avec les vifs coloris du compte-tours : vert de 8 000 à 16 500 tr/mn, rouge au-delà, la ZX-6R annonce la couleur !

Essai Kawasaki ZX-6R 2009 Essai Kawasaki ZX-6R 2009

Plutôt complet, le tableau de bord ne dément pas l'impression générale orientée "piste" : rapport engagé, chrono et shift-light répondent présent aux côtés de l'heure, de la température moteur, des témoins usuels et du très pratique trip se déclenchant automatiquement une fois la moto en réserve !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle : d'origine avec 3500 km au compteur
  • Pneus : Bridgestone BT-016, pratiquement neufs
  • Parcours : 1 203 km
  • Routes, ville, autoroute et circuit
  • Conso moyenne : de 6,4 à 8 l/100 km (avec circuit)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Lignes plus acérées et moto plus compacte
  • Poids gagné par rapport à 2007 : 10 kg !
  • Agilité et stabilité en courbes
  • Aptitudes routières honorables
  • Compteur complet et superbe la nuit !

POINTS FAIBLES

  • Manque d'identité visuelle (trop calquée sur la ZX-10R)
  • Moteur creux sous 6 000 tr/mn et linéaire au-delà (en 106 ch)
  • Quelques détails de finition (soudures, début d'oxydation sur les disques...)
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