Essai Z650 2020 : le roadster Kawasaki pas tout nouveau mais tout beau ?

Moteur

Sortie en 2017 en remplacement de la bonne mais vieillissante ER-6n, la Z650 connait sa première évolution en 2020. L'essentiel de la mécanique étant conservé tel quel, Moto-Net.Com se permet de "copier-modifier" le point technique du modèle originel...

Pour mémoire donc, la Z650 reprend le bloc - en aluminium moulé sous pression - de l'ER-6n. Logique, puisque le bicylindre en ligne de 649 cc à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 8-soupapes et injection électronique a assuré en grande partie le succès de l'ancienne Kawette, moto préférée des Français... jusqu'à l'arrivée de la MT-07 en 2014 !

D'après les Verts, la souplesse et la vivacité à bas et moyen régimes de leur Twin représentent ses principales qualités. Elles "le prédisposent à la conduite sportive, mais elles lui valent aussi une docilité qui inspirera confiance aux nouveaux venus à la moto". Ces derniers peuvent d'ailleurs brider la petite "Zed" à 35 kW, puis la débrider remettre dans sa configuration d'origine deux ans plus tard.

C'est notamment le calage des pistons à 180°, donc "la courte période de croisement des cames d'admission et d'échappement (qui) décalent la courbe de couple vers le bas des tours", nous assuraient les ingénieurs japonais il y a trois ans.

Sur cette seconde génération de Z650, le moteur a subi quelques modifications afin d'anticipe la norme Euro 5 et "offrir une augmentation du couple à mi-régime tout en maintenant la puissance du modèle précédent", nous confient aujourd'hui les Verts.

En comparant les deux fiches techniques, il apparait que la puissance maxi est inchangée : la Z650 continue de développer 68 chevaux à 8000 tr/min. En termes de couple maxi en revanche, on note une légère baisse de performance : le modèle 2017 proposait 65,7 Nm à 6 500 tr/min, celui de 2020 offre 64 Nm à 6 700 tr/min.

Dans le détail, Kawasaki annonce avoir changé le conduit reliant la boite à air aux cornets d'admission. Côté échappement, la longueur et la forme des collecteurs ont été modifiés, le volume de la chambre catalytique a été augmentée, la structure du silencieux a été revue et raccourcie...

La distribution qui avait été profondément revue lors du transfert ER-6n/Z650 par le Kenji Idaka (responsable du projet, en photo ci-dessus avec le premier modèle) et son équipe, n'a pas été touchée. Idem pour le système de double papillons, les secondaires continuant de garantir souplesse et sensibilité à l'accélération.

L'arbre d'équilibrage entrainé par le vilebrequin se charge toujours quant à lui, d'assouplir le fonctionnement du moteur... Malheureusement, Moto-Net.Com s'est rendu compte durant ses essais (premier test puis duel face à la MT-07) que ce second arbre ne parvient pas à supprimer les vibrations à mi-régimes. Dommage !

Pour faire diversion Kawasaki assure que "le cache breveté du ventilateur situé derrière le radiateur canalise l'air chaud vers le bas, à distance du conducteur qui profite ainsi d'un meilleur confort dans les embouteillages. Ceci évite en outre d'échauffer le réservoir, le cadre et les autres parties de la machine en contact avec le conducteur".

Bon point pour le pilote aussi : la Z650 dispose toujours d'un embrayage antidribble : "lorsque le moteur tourne à régime normal, la came d'assistance joue le rôle d'amortisseur de couple en ramenant l'un contre l'autre le moyeu d'embrayage et le plateau de pression, afin de comprimer les disques d'embrayage", décrit Kawasaki. Les néophytes retiendront que : "ceci réduit la charge totale du ressort d'embrayage, adoucissant ainsi le fonctionnement du levier".

"En cas de freinage moteur excessif, résultant par exemple d'un rétrogradage brutal ou involontaire", complètent les Verts, "la came antidribble entre en jeu et écarte l'un de l'autre le moyeu d'embrayage et le plateau de pression. En soulageant la pression exercée sur les disques d'embrayage, ceci réduit le contre-couple et évite que le pneu arrière ne dribble ou dérape". Rassurant, non ?!

Enfin, petit bonus que d'autres marques mettent davantage en valeur - comme Suzuki, par exemple - : "le système d'accélération automatique du ralenti simplifie le démarrage et assure une montée en température rapide du catalyseur à la valeur optimale".

Partie cycle

En 2020, la Z650 prend un petit kilogramme en raison de son nouvel habillage : son poids tous pleins faits de 188 kg reste nettement inférieur à celui de l'ER-6n (206 kg avec l'ABS alors optionnel) et n'est pas trop éloigné de celui de la MT-07 (182 kg). D'après les ingénieurs, le cadre est "l'une des principales explications du poids très contenu de la Z650"...

Les tubulures du cadre treillis suivraient "une ligne idéale", composée d'un maximum de parties rectilignes et de courbes les plus ouvertes possible. Inaugurée sur l'extraordinaire Ninja H2, une nouvelle technique d'analyse aurait aussi permis de déterminer plus précisément le diamètre et la longueur des tubes, ainsi que l'épaisseur des parois... et d'alléger le cadre de 10 kg par rapport à l'ER-6n !

"Ainsi débarrassé de toute matière superflue, le nouveau cadre est extrêmement léger : 15 kg seulement, ce qui explique la vivacité de la Z650", se félicitent les ingénieurs nippons qui ont conservé le montage rigide du moteur et des platines de repose-pieds, au bénéfice de la raideur du cadre et de sa légèreté... mais pas du confort, comme le trahissent les masselottes en bout de guidon et sous les repose-pieds.

La méthode d'analyse de Kawasaki a bien entendu été employée pour le bras oscillant. En utilisant le même principe - "la droite allant de l'axe du bras à celui de la roue arrière est aussi rectiligne que possible" -, les japonais ont obtenu le même résultat : un poids réduit à 4,8 kg (-2,7 kg vs ER-6n).

Autre source d'économie de matière et de poids : l'amortisseur, déporté sur l'ER-6n, est centré sur la Z650. Cette solution évite de lourdes consolidations en raison du caractère asymétrique du montage. De plus, "comparativement aux suspensions sans biellettes, elle équilibre au mieux performances sportives et confort routier", soutient Kawasaki... jusqu'à sa prochaine trouvaille.

En plaçant l'amortisseur et les biellettes au-dessus du bras oscillant, la Z650 bénéficie d'un meilleur centrage des masses. En outre, "cette configuration permet d'éloigner suffisamment la suspension de l'échappement pour que la chaleur n'affecte pas son fonctionnement", notent les Nippons.

Naturellement, la fourche avant de 41 mm qui semblait avoir été directement transplantée de l'ER-6n à la Z650 avait vu ses réglages modifiés. L'angle de chasse était fermé d'un degré (24°, comme sur une certaine MT-07 !), réduisant la chasse d'un centimètre, dans le but de "favoriser la précision du train avant". Aucune cote ne bouge en 2020.

De même, le système de freinage est inchangé : diamètre et coupe "pétales" des disques, étriers double pistons devant et simple derrière... Le module ABS Bosch 9.1M aussi est reconduit dans ses fonctions, tout comme les jantes en étoile à 5 branches.

Seul changement : la Z650 2020 se chausse d'origine avec des Dunlop Sportmax Roadsport 2, comme sa frangine Z900 mise à jour cette année également. La présentation fort arrosée de cette autre grande nouveauté Kawasaki avait justement permis à MNC de valider le comportement de ces nouvelles gommes sur le mouillé.

La boucle arrière du cadre constituée de deux tubes, autorise toujours une faible hauteur de selle : 790 mm, soit 15 mm de moins que la troisième et dernière génération d'ER-6n. Pour faciliter encore la pose des pieds à terre, les designers ont habilement affiné l'avant de la selle.

Le support de selle est monté sur silentblocs à l'avant afin de limiter - au mieux - la transmission des vibrations du moteur. Le guidon bénéficie du même montage, tandis que les repose-pieds conducteur et passager sont revêtus de généreux patins en caoutchouc, efficaces !

En 2020, la selle arrière devient plus large et mieux rembourrée qu'en 2017 : "environ 5 mm plus épaisse au centre, et 10 mm plus épaisse sur les côtés", détaille le constructeur. Malheureusement, les poignées passager qui équipaient l'ER-6n ne réapparaissent pas sur la nouvelle Z650...

Sous la nouvelle selle passager - qui s'ouvre via une serrure pas évidente d'accès et exposée aux projections malgré le passage de roue - se cache toujours un coffre recevant d'origine une trousse à outils et pouvant accueillir un gilet jaune et un bloque-disque ou un petit U. Pas mal du tout !

Réservé au seul feu arrière en 2017 - en forme de Z qui veut dire Zed ! -, l'éclairage par Diodes Electro-Luminescentes se généralise en 2020 : phares, veilleuses diurnes, éclairage de la plaque d'immatriculation sont désormais à LED. Pas "Full LED" cependant sur laZ650, dont les clignotants conservent leur traditionnelle ampoule. Oh...

Comme la Z900, la Z650 reçoit un lifting : l'optique avant et son habillage, les écopes de radiateur sont redessinés. La touche "Sugomi" se veut plus prononcée, plus agressive. Donc plus attractive ? Moto-Net.Com vous laisse juger...et commenter !

Précisons pour boucler cette partie (-cycle !) que les leviers d'embrayage et de frein sont toujours réglables sur cinq positions. Pas de selle réglable pour les géants - verts, hohoho -, mais une selle plus haute de 30 mm est disponible en accessoire, fortement conseillé par MNC pour les plus d'1,70 m.

Instrumentation

Comme en 2017, les Z650 et Z900 de 2020 partagent la même instrumentation... qui passe au tout digital, via un écran de 4,3 pouces (10,9 cm de diagonale, soit un smartphone compact), TFT et couleurs. Kawasaki se félicite d'être le premier a fournir une 650 d'un tel instrument... bien qu'un autre "Konstructeur Très Moderne" le propose sur ses 390 et 125 depuis 2017 !

La quantité d'informations délivrées par la nouvelle "Zed" est impressionnante. Les lecteurs MNC un peu pressé retiendront qu'il ne manque peut-être que la température extérieure. Les lecteurs MNC intéressés trouveront ci-dessous la liste des renseignements consultables au moyen des deux boutons placés sur le tableau de bord.

Vitesse, régime moteur, témoin de rapport engagé, shift-light (réglable), jauge d'essence, odomètre et trips partiels A/B, consommation instantanée et moyenne, autonomie restante, vitesse moyenne, temps de parcours, température du liquide de refroidissement, horloge, tension de la batterie, rappel du prochain entretien (géré par le concessionnaire), rappel du changement d'huile (gérable par le propriétaire), modes de conduite, signal d'appel et alerte email, indicateur Bluetooth, témoin de conduite éco... Que de mander de plus, sinon des commandes au guidon ?

Grâce à la connexion Bluetooth, l'application Kawasaki "Rideology The App" combine les informations collectées par le smartphone et la moto : coordonnées GPS sont jumelées aux vitesses, régimes moteur, rapports engagés, consommations, etc.

À l'inverse, l'écran "peut également afficher, grâce à une icône, si un appel téléphonique ou un e-mail a été reçu". Pratique pour garder contact avec ses camarades de virée : "vraiment désolé, j'ai eu une nouvelle panne d'oreiller, on se rejoint directement à Dampierre pour une andouillette-frites"...