Essai Yamaha Niken : essayer la moto trois-roues, c'est la dompter !

Intimidante visuellement, la Niken se laisse chevaucher facilement : sa selle placée à 820 mm de hauteur offre un bon accès au sol. Aussi bon que celui de la MT-09 qui partage cette même mensuration, et meilleur que celui de la Tracer 900 dont l'assise se poste 30 mm plus haut !

La position du pilote sur le trois-roues a été soigneusement calculée par les ingénieurs nippons : "notre expérience en MotoGP nous a appris que pour obtenir le nec plus ultra en tenue de route, la distribution des masses entre l’avant et l’arrière devait approcher 50/50 en tenant compte du pilote", fanfaronnent un brin les Bleus.

"Or le Niken, alourdi par ses deux roues, avait de toute évidence plus de poids sur l’avant", reconnaissent humblement les japonais. "Nous avons développé une double colonne de direction de manière à pouvoir placer le guidon et le pilote plus en arrière et atteindre la distribution 50/50 souhaitée. Le réservoir léger en aluminium a également contribué à cette répartition idéale des masses".

Au final, Moto-Net.Com trouve la position de conduite très décontractée : plus qu'aux commandes de la Tracer 900 2018, illustre d'ailleurs Yamaha (voir photo). Posté sur l'arrière de sa machine, le "Nikeneur" n'a pas à tendre trop les bras pour attraper le guidon. Il dispose de repose-pieds relativement bas et avancés et place ses cuisses contre un réservoir assez fin et parfaitement plat.

À l'inverse, dresser la bête de 263 kg tous pleins faits sur ses trois roues est moins facile que lever de leur béquille latérale la Tracer 900 (214 kg) ou la MT-09 (193 kg !). À titre de comparaison, la Niken ne pèse que 2 kg de moins que la Super Ténéré. Les manoeuvres moteur coupé demandent donc pas mal de force et/ou de concentration.

Au passage, MNC conseille aux futurs possesseurs de Niken de prêter attention à leur béquille latérale avant de reposer leur machine : le ressort ne la déploie pas toujours complètement ! L'un de nos confrères s'est fait surprendre et n'a pas pu éviter cette bête chute à l'arrêt. Seuls son haut flanc de carénage et son rétro - en plastique brut - semblaient légèrement marqués. Ouf.

Le Journal moto du Net note également que la Niken est dépourvue de béquille centrale : graisser la chaîne s'annonce donc périlleux... La pression des pneus est nettement plus facile à contrôler à l'avant car aucun disque ne gêne l'accès de la valve par l'intérieur. A l'arrière, une petite valve coudée aurait été appréciée.

Côté pratique toujours, la selle passager peut abriter au choix un gilet jaune (obligatoire...) ou un bloque-disque (recommandé). Ce mini coffre s'ouvre via une serrure placée juste au-dessus de la roue mais protégée des projections par un capuchon sur charnière à ressort : top ! On trouve non loin de là une molette permettant de modifier la précharge de l'amortisseur arrière : tip-top !

À l'avant, Moto-Net.Com salue la présence - d'origine et sur la gauche du tableau de bord - d'une prise 12V, utile pour brancher un GPS... même si on aurait préféré un format USB plutôt qu'allume cigare. On est aussi un peu surpris de voir cette moto du futur adopter un contacteur par clé à l'ancienne. Le budget était-il serré à ce point ?

"Il a fallu faire des choix", répond à MNC Vincent Thommeret, directeur général de Yamaha Motor France.

Pour proposer cette moto révolutionnaire à un tarif raisonnable, Yamaha a aussi fait l'impasse sur l'écran couleurs, on l'a vu, et sur des suspensions électroniques ou une bulle réglable... "La technologie du train avant est déjà un argument de vente solide, non ?", nous interroge à son tour le DG. Les clients le diront !

En activant le démarreur, Moto-Net.Com reconnaît instantanément la sonorité ronflante et rauque du CP3 qui équipe déjà les MT-09, Tracer 900 et XSR900. Petite différence toutefois : les montées en régime semblent un soupçon moins vives en raison du vilebrequin alourdi (lire notre point technique page 3).

En contrepartie, le 3-cylindres "Made in Iwata" gagne en contenance dans les bas régimes : faire décoller les 336 kg du duo Niken/MNC est un jeu d'enfant ! Merci aussi à l'injection finement paramétrée qui hausse automatiquement le régime moteur à 1500 tr/min au lâcher d'embrayage.

Contrairement au levier droit - oui, celui du frein avant ! -, le levier gauche n'est pas réglable mais son écartement devrait combler la majorité des conducteurs/trices. Tout le monde appréciera sa serviable progressivité et sa confondante douceur, ainsi que l'agrément de la boîte de vitesses.

Toujours aussi souple et aidé par une démultiplication finale plus courte, le moteur du Niken accepte de rouler au ralenti et de repartir sur un filet de gaz, quelle que soit la vitesse enclenchée. Sur le sixième et dernier rapport malheureusement, le poids se fait sentir : les reprises sous 4000 tr/min manquent de vigueur.

Cette masse ne se ressent toutefois pas à tous les niveaux : les relances du "Cross Plane 3" sur les premiers rapports sont suffisantes pour évoluer en ville. Parallèlement, le large guidon (850 mm contre 820 sur la Tracer 2018) offre un grand bras de levier qui permet de balancer la lourde moto d'un angle sur l'autre, sans forcer.

Deux roues valent (parfois) mieux qu'une

Logiquement moins maniable qu'une MT-09 en centre-ville ou sur les ronds-points, la Niken fait donc preuve de bonne volonté. Compte tenu de son aspect très massif, le train avant autorise des mises sur l'angle plus ou moins prononcées avec une neutralité tout à fait surprenante ! La prise en main est donc instinctive.

À basse vitesse, le comportement de la Niken ne se distingue de celui d'une moto à deux roues que par une très légère sensation de flou en ligne droite. En enlevant les mains du guidon, ce dernier oscille légèrement car le pilote peine à tracer aussi droit qu'il le ferait sur une MT-09 ou MT-10. Il doit constamment corriger la direction, mais rien de déstabilisant pour autant.

A contrario, les deux roues (avant) se montrent diablement efficaces dans l'exercice de montée de trottoir : en attaquant l'obstacle de biais, le pilote perçoit ses roues franchir une à une la marche mais ne subit aucun coup dans le guidon, comme sur son frangin Tricity. Bluffant !

En outre, la garde au sol de 150 mm permet de s'attaquer à des marches de bonne taille. Pour garer ensuite son trois-roues, le pilote ne bénéficie malheureusement pas de système de blocage de l'inclinaison (contrairement aux lointains cousins MP3 et Metropolis), parfois bien commode sur les places de parking deux-trois-roues en bord de caniveaux.

En milieu urbain encore, les rétroviseurs - qui offrent un excellent champ de vision - ralentiront sûrement les "pilotes-coursiers" dans leurs remontées de file. Mais ce n'est pas dans cet environnement que la Niken est censée faire ses preuves : Yamaha nous dirige donc rapidement vers de petites routes de montagne...

L'agilité de la nouvelle Yamaha se révèle une fois encore bien meilleure que ne le laissent présager ses 263 kg indiqués sur la fiche technique du constructeur (voir page 4) et sensibles à l'arrêt. On enchaîne les virolos sans trop se fatiguer physiquement... ni mentalement !

En effet, comparé au motard qui doit constamment et scrupuleusement calculer le placement de son unique roue avant sur la route en fonction de son état, le pilote de la Niken se pose moins de questions : tout d'abord parce qu'il n'est pas évident - au début en tout cas - de visualiser les trois trajectoires des roues, ensuite parce que les bosses ou creux sont remarquablement bien absorbés.

Si le train arrière peine parfois à gommer toutes les imperfections de la route - copieusement abîmée par endroits lors de notre magnifique périple de 280 km à travers le "Nationalpark Hohe Tauern" -, le train avant, lui, ne transmet que les infos essentielles. La stabilité dans les courbes est exemplaire, pour ne pas dire unique, ce qui tranquillise grandement le "Nikeneur".

Le capital confiance du pilote grimpe en flèche au fur et à mesure des virages : il apprend à la fois à retarder ses freinages et à les prolonger dans les entrées de courbe. Les motards qui, malgré leur expérience parfois longue, n'osent pas profiter du plein potentiel d'une simple roue avant, vont sans doute se sentir pousser des ailes à la seule vue d'un solide et double train avant !

Paradoxalement, la vue dégagée que MNC a sur les deux fines roues avant (120 mm de largeur, comme sur la plupart des motos) du Niken placé devant fait prendre conscience du petit lien qui lie la moto à la route. Avec une zone de contact deux fois plus importante, on est quasiment deux fois plus confiant. C'est mathématique...

Moto-Net.Com est-il pour autant deux fois plus rapide au guidon de la Niken qu'à celui d'une MT-09 ? Certainement pas. Premièrement, en raison du poids du train avant qui ralentit la machine et son pilote lors des changements d'angles.

Dans les successions de virages, l'inertie du train avant demande plus d'implication : on ne se contente plus d'une petite impulsion de la paume sur le guidon pour modifier sa trajectoire. Avec la Niken, il faut engager les épaules et le buste, voire déhancher pour rattraper le point de corde ou limiter la prise d'angle...

Au bout de quelques virages seulement, les premiers raclements d'ergots de repose-pieds se font entendre, signe que les 45° de prise d'angle maxi sont déjà atteints... Preuve surtout que la machine incite à passer vite dans les virages et à s'y pencher sans retenue !

Autre facteur qui empêchera la Niken d'humilier ses frangines à deux roues : en raison de son poids largement supérieur - et de son Cx élevé également -, ses accélérations et reprises sont moins féroces que celles d'une légère MT-09 ou d'une puissante MT-10.

Le 3-cylindres mis à contribution

Les 87,5 Nm de couple atteint à 8500 tr/min, puis les 115 chevaux décrochés 1500 tours plus hauts ne sont pas de trop pour relancer "notre" trois-roues dans les montées. Il faut donc maintenir le 3-pattes au-dessus des 7000 tr/min... Mais il le rend bien en hurlant, vociférant et pétaradant légèrement à la décélération ! Yam-myam !

En sortie d'épingle, le Journal moto du Net est contraint de tomber la 1ère pour rester dans la roue de l'ouvreur. L'amortisseur arrière qui offre au global une bonne motricité, ainsi que le pneu dont l'adhérence n'est pas ailleurs jamais prise en défaut, finissent par se rendre... La bête sort les griffes !

Sur une minuscule route encadrée par des murets de neige (!), "notre" Niken a effectué quelques belles ruades de l'arrière, heureusement bien gérées par le contrôle de traction. Réglé sur 1, le TCS se montre assez permissif et laisse la roue arrière dériver quelques instants/mètres avant de réguler finement les gaz, le temps que la roue arrière raccroche et se remette dans l'axe. Ca bagarre, la Niken !

En sélectionnant le niveau 2 du TCS en revanche, le pilote s'assure de ne pas faire la moindre virgule. Les corrections sont nettement plus nombreuses et sensibles. Le tempérament sportif de la Niken est alors totalement gommé : autant dire que MNC n'a pas conservé longtemps ce réglage !

Même constat en ce qui concerne les cartographies moteur : après avoir vérifié que le mode 3 est effectivement plus prévenant que le mode 2 (standard), Moto-Net.Com a rapidement réenclenché le mode 1 qui assure le maximum de répondant à la poignée de gaz, sans jamais se montrer sauvage.

Le Journal moto du Net a également apprécié la présence - de série - du quickshifter, très efficace en conduite sportive mais qui ne fonctionne hélas qu'à la montée des rapports et au-delà de 4000 tr/min. On ne profite donc pas des services du QSS en ville dans les bouchons, ni à la campagne en conduite "coolée".

Le freinage est en revanche aussi satisfaisant en vadrouille qu'en arsouille. Sur le sec, on peut tirer sur le levier droit aussi fort qu'on est bête - ce qui n'est pas peut dire ! : le grip des deux roues avant permet de profiter de toute la puissance des deux étriers 4-pistons.

En insistant, il n'est pas dur de soulever l'arrière de la moto. Là encore, ceux qui n'osent pas faire ce genre de cabrioles sur une seule roue se surprendront peut-être à le tenter sur les deux du Niken. En utilisation sportive, on oublie vite la pédale de frein car l'ABS intervient tôt au niveau de la roue arrière. On se concentre sur le levier...

Les fourches encaissent parfaitement la charge et les transferts de masse sont limités. Cette rassurante stabilité facilite les improvisations, même sur l'angle car les interventions sur le(s) frein(s) avant (s) n'ont quasiment aucune incidence sur l'équilibre de la machine et sur sa trajectoire !

Autre point fort de la Niken : la gestion indépendante de l'ABS au niveau des roues avant : pendant que le système débloque l'une qui surfe dans une flaque d'eau ou est surprise par quelques graviers, il laisse sa voisine freiner sans interruption. Les motos conventionnelles sont clairement battues sur ce point.

Moto-Net.Com doit signaler qu'en roulant quelques hectomètres sur le mouillé, les pneus ont perdu leur grip à quelques reprises sur des bandes blanches. Ces dernières devaient être particulièrement glissantes, car l'adhérence ne manquait pas par ailleurs. Gaffe tout de même.

Sur l'ensemble du parcours cette fois, les suspensions de la Niken nous ont convaincus : bien calibrées en sortie d'usine - pour un pilote de 73 kg en tout cas -, elles gomment bien les obstacles, protègent admirablement les poignets et assez bien le fessier...

Cependant, si l'arrière-train du pilote fatigue à la longue, c'est avant tout à cause de la selle qui manque de rembourrage. Heureusement, l'assise est large et profonde, ce qui permet de varier les positions. En se reculant au maximum et en plaçant leurs talons sur les repose-pieds, les grands peuvent quasiment ouvrir leurs jambes à 90°. Le panard !

On peut donc envisager de rouler 300 km d'une seule traite : il s'agit de l'autonomie annoncée par Yamaha ! La contenance du réservoir - en aluminium, comme sur les R1 et R6 - étant de 18 litres, la consommation moyenne du CP3 est donc estimée à 6 l/100 km. D'après l'ordinateur de bord, MNC aurait dépassé cette valeur de trois dixièmes. Étant donné notre rythme soutenu, il doit toutefois être possible d'égaler les MT-09 et Tracer 900 (5,5 l/100 km d'après Yam).

Les grandes virées sont facilitées par la protection qu'offre la petite bulle de la Niken : elle dévie le vent autour du buste, sur le casque et les épaules. "Cruise-control" réglé sur les 80 km/h - prochainement - réglementaires sur le réseau secondaire français, ce trois-roues fatigue moins qu'un roadster.

Sur autoroute, on regrette de ne pas pouvoir hausser la bulle. Une Niken "GT" avec bulle réglable, déflecteurs pour les avant-bras et les mains, sans oublier une paire de valises et un GPS, serait très pertinente : conçu pour attaquer fort sur route, ce trois-roues est très habile pour enrouler sans arrière-pensées.

En cas de succès de cette Niken "tout court" et avant de sortir une éventuelle version routière, les ingénieurs d'Iwata devront toutefois revoir un point faible : des grésillements supportables apparaissent dans les leviers vers 100 km/h, mais gagnent ensuite la selle et les repose-pieds. À 130 km/h, alors que le moteur mouline à un peu moins de 5500 tr/min, ces vibrations deviennent désagréables.

Autre petit inconvénient sur la Niken : ses roues avant placées dans l'alignement des pieds arrosent un peu sur le mouillé... ou éclaboussent lorsqu'on traverse sur une route constellée de bouses de vache. Or ces pièges sont deux fois moins faciles à éviter qu'aux commandes d'une moto à simple roue avant !

La preuve par quoi ?

Sceptique en découvrant la Niken sur son podium au salon de Milan mais réceptif à l'argumentaire des japonais avancé lors de ce lancement presse, Moto-Net.Com a été charmé lors des premiers tours de roues en sa compagnie, puis séduit par ses avantages en termes de stabilité et de freinage (sur le sec comme le mouillé).

Mais le Journal moto du Net ne descend pas de ce trois-roues entièrement convaincu. En effet, cette nouvelle Yamaha est trop lourde pour être qualifiée de roadster sportif. Sur une route bien goudronnée, il n'est pas du tout évident que la Niken largue une MT-10 bien menée. Et au premier bout droit, le deux-roues laissera le trois-roues sur place, malgré le formidable tempérament du CP3.

Pour convaincre les motards souvent réfractaires aux changements, Yamaha va devoir leur prouver, guidon en main, que leur moto à trois roues est plus efficace, plaisante et rassurante qu'un deux-roues conventionnel. C'est dans cet objectif que la marque aux trois diapasons prévoit un "Niken Demo Tour".

En septembre, Yamaha se rendra sur différents événements moto en France afin de faire essayer sa grande nouveauté 2018. Un rendez-vous à ne pas louper, que l'on soit très intéressé par le concept, ne serait-ce que par curiosité... ou pour pouvoir le critiquer, mais en connaissance de cause !

Le président de Yamaha Motor Europe, Eric de Seynes, avait une autre idée intéressante : "oui, j'avais bien songé participer au Moto Tour avec une Niken", nous confirme le grand patron français, "mais elle n'était pas prête à temps"...

"C'est dommage, car je suis certain qu'il y avait moyen de faire une belle place sur ce type d'épreuve où les reconnaissances sont interdites. Ce rallye aurait permis de mettre en avant les facultés de notre moto. Avec elle, on déboule plus vite sur les petites routes, on fatigue moins et on craint moins la chute ", assure notre interlocuteur. CQFD : Ce Qu'il Faudrait Démontrer !