Essai Yamaha 700 Ténéré World Raid : la super Ténéré !

"Bon sang, ce qu'elle est haute !", s'inquiète MNC en découvrant la nouvelle Ténéré 700 World Raid à Alicante (sud de l'Espagne), point de départ de notre essai littéralement grandeur nature : l'itinéraire tracé par Yamaha jusqu'à Malaga comporte autant de bitume que de terre ! Au total, 380 km de petites routes et de pistes plus ou moins exigeantes.

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"Very good trip ?" Oui… à condition d'en avoir, des tripes, et de mesurer un bon mètre 80 ! Car si cette "T7" World Raid fait saliver les pratiquants d'excursions trails - et ceux, encore plus nombreux, qui en rêvent -, sa selle d'enduro à 890 mm (+15 mm par rapport à la version standard) fait ravaler le filet de bave ! Les pointes des pieds posent tout juste du haut de notre 1,75 m : vertige et coups de chaud assurés en tout-terrain… ou, moins glorieusement, à un feu rouge en dévers.

Son inédit double réservoir façon moto de rallye-raid n'arrange rien : ces deux bidons séparés sont certes moins hauts que l'origine - via leur format plus bombé et l'intégration de la pompe à essence -, mais leur capacité totale supérieure (23 litres Vs 16) se traduit inévitablement par une largeur accrue entre les cuisses. Et qui dit jambes davantage écartées dit accessibilité réduite d'autant !

Yamaha a beau vanter la meilleure centralisation des masses obtenue par rapport à un simple réservoir, le Journal moto du Net perçoit immédiatement l'encombrement et surtout le poids supplémentaire de cette "World Raid" (WR comme la gamme enduro de Yamaha, CQFD). La nouveauté est non seulement plus trapue, mais surtout plus lourde de 16 kg (220 kg tous pleins faits). 

Rien d'étonnant dans la mesure où elle emporte non seulement 7 litres d'essence en plus, mais aussi un pare-brise plus haut de 15 mm entouré d'inédits déflecteurs. Ses suspensions reprises à la Ténéré standard offrent par ailleurs de plus grands débattements : 230 et 220 mm contre 210 et 220 mm pour la Ténéré 700 d'origine et sa déclinaison accessoirisée "Rally Edition", qui sont pourtant loin d'être "courtes sur pattes" !

Sans oublier un traitement Kashima pour limiter les frictions et préserver les tubes plongeurs de la fourche inversée de 41 mm, et une bonbonne séparée sur l'amortisseur arrière pour limiter les effets de cavitation de l'huile. Le tout entièrement réglable en précharge et en hydraulique, tandis qu'un amortisseur de direction Öhlins fait son apparition.

Au guidon de la Ténéré 700 World Raid

Longue, fine et haute : la Ténéré 700 World Raid évoque une moto d'enduro… au format "XL" ! Son guidon nous arrive presque à  l'épaule (!) mais tombe naturellement entre les mains sans écarter exagérément les bras. Les leviers - protégés de série par des pare-mains - sont bien placés, mais non réglables à gauche : dommage, car le point d'accroche de l'embrayage est situé assez loin.

Avantage de ce large cintre de 905 mm : il passe au-dessus des rétroviseurs des voitures en ville, où la Yamaha profite par ailleurs de son rayon de braquage satisfaisant pour se faufiler entre les files après avoir actionné sa commande de warning (planquée en bas du commodo gauche). Sa compacité et sa position de conduite en hauteur buste droit sont également des alliées. 

La selle conserve le même format plat et étroit que la "T7" d'origine, mais bénéficie d'une couche de rembourrage supplémentaire sur sa texture à double densité. Pour mémoire, MNC avait été positivement surpris par le confort certes limité mais étonnamment supportable de la Ténéré 700 standard lors de nos différents essais et duels : compliments renouvelés sur la World Raid !

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La baroudeuse aux diapasons est sans surprise loin d'égaler le moelleux de feu la Super Ténéré 1200 - éjectée du catalogue par les normes - mais parvient néanmoins à préserver une qualité d'assise relativement agréable. Bien sûr, sa largeur et son épaisseur limitées font apprécier les pauses, mais ce n'est pas la "fessée" redoutée pour autant.

Son secret ? Des mousses à la fermeté finement calibrée, qui bénéficient surtout d'un maintien constant : la Ténéré 700 World Raid n'est pas plus inconfortable au bout de trois heures de roulage qu'après 50 bornes ! Ce compromis réussi ne dispensait cependant pas Yamaha d'installer un vrai coffre sous la selle et le porte-paquets par dessus (en option à 288 euros)...  Sans parler de la béquille centrale pour entretenir sa chaîne (+ 330 €).

Dans la mesure où la World Raid est faite pour sortir des sentiers battus, cela se traduit par des placements de commandes appropriés en tout-terrain. Le guidon est fortement relevé via des pontets pour rester accessible, tout comme le sélecteur et le frein arrière. Ses reposes-pieds disposent par ailleurs de crans très accrocheurs - après avoir ôté les caoutchoucs amovibles - sous les semelles de bottes off-road.

Au final, la nouvelle moto se montrerait presque plus agréable en conduite debout qu'assis ! La raison ? Les jambes sont moins écartées par ses deux réservoirs, qui exigent par ailleurs une double manipulation fastidieuse à la pompe : faire le plein nécessite d'ouvrir les deux bouchons, de remplir chaque réservoir, puis de refermer le tout. Une vanne de liaison entre les deux bidons assure ensuite un niveau constant pour éviter les déséquilibres. Revers de la "rallye touch"...

Toujours est-il que le pilotage en station debout se montre agréable et sans gêne à cause des réservoirs, là où leur encombrement supérieur est plus pénalisant assis : le gabarit de la World Raid évoque davantage une 900/1000 cc, quand la "T7" standard passe presque pour une 500 cc avec sa taille de guêpe !

Instrumentation connectée et ABS "tous terrains"

Autres nouveautés : un nouvel afficheur couleurs de 5 pouces avec connexion Bluetooth, qui conserve le même format vertical que l'écran monochrome de la Ténéré 700 standard. Trois configurations d'affichages sont proposées - Explorer, Street et Raid - sur cette instrumentation qui affiche les notifications d'appels et textos entrants. Sur la droite du cockpit, une prise USB A recharge le téléphone ou le GPS.

Ce tableau de bord regorge d'informations - rapport engagé, températures, heure, consommations, trips, etc. - qui sont clairement affichées. Seules fausses notes : les incrémentations bleues du compte-tours sont illisibles avec le soleil dans le dos et l'écran stocke vite la poussière, comme celui d'un smartphone. MNC n'a cependant pas constaté de rayures, même après l'avoir essuyé avec son gant une bonne dizaine de fois !

Cette petite tablette donne également accès aux nouvelles fonctionnalités de l'ABS qui propose trois actions : actif sur les deux jantes à rayons de 21 et 18 pouces - toujours  à chambres à air - , désactivé sur la roue arrière seule ou désactivé sur les deux-roues. Le passage de l'un à l'autre s'effectue à l'arrêt, depuis une pratique molette crantée sur le commodo droit.

La manipulation se montre en revanche un peu longue, puisqu'elle nécessite de rentrer dans le menu "ABS", de sélectionner la fonctionnalité désirée - via une pression courte sur la molette -, puis de valider son choix avec une pression longue. Autre désagrément imposé au motif de la sécurité : l'ABS se réenclenche par défaut sur les deux-roues après extinction du moteur.

Autrement dit : la séquence ci-dessus doit être répétée à chaque arrêt ! A moins de réaliser l'astuce découverte pendant cet essai : faire volontairement caler le moteur à l'arrêt pour que le choix d'ABS reste enregistré ! A noter qu'une commande "ABS On" à gauche du cockpit réactive l'ABS en toutes circonstances, même en roulant : pratique lorsqu'on reprend la route après une portion tout-terrain.

Sur les pistes roulantes, le mode "ABS à l'avant mais pas à l'arrière" s'est montré extrêmement efficace avec une sensibilité suffisante pour éviter d'affoler la centrale au moindre gravier. Le grip convaincant des Pirelli Scorpion Rally STR d'origine - sur piste sèche - joue aussi en faveur de l'ABS, puisqu'il a peu de blocages de l'avant à gérer ! 

Les experts opteront pour le "tout désactivé" pour un meilleur contrôle du train avant. MNC a notamment choisi ce mode dans les parties les plus sablonneuses, où nous nous sommes fait piéger à l'arrêt en fin de journée -  fatigue et chaleur n'aidant pas - dans une épaisse couche de sable !

Typiquement le genre de chute où les kilos supplémentaires de la World Raid ne jouent pas en sa faveur : l'énergie et l'adresse nous manquaient pour retenir ses 220 kg, d'autant que son centre de gravité est assez haut perché. Logique dans la mesure où Yamaha a rajouté du poids au-dessus du moteur - lui-même assez haut d'origine - pour embarquer plus d'essence.

L'honneur est cependant sauf puisque le pilote officiel Yamaha Pol Tarres - connu pour ses vidéos époustouflantes avec la T7 - s'est aussi fait surprendre malgré son talent et son physique de bûcheron ! Pour mémoire, l'espagnol fait équipe avec Alessandro Botturi dans le nouveau programme de rallyes du blason d'Iwata : fini le Dakar en Arabie saoudite, retour aux racines africaines via l'Africa Eco Race avec, justement, la Ténéré World Raid !

Des capacités off-road exceptionnelles

Avant de repartir sur les chemins tortueux, une "liaison" routière permet de jauger les progrès annoncés en matière de protection. Le pare-brise non réglable fait rempart jusqu'à la moitié du casque pour un pilote d'1,75 m, soit une déflexion satisfaisante… pour le cahier des charges de la Ténéré 700 World Raid : fuir les grands axes, à travers chemins si possible !

Les inédits déflecteurs autour son originale quadruple optique à LED renforcent sa protection du buste mais ne suffisent pas à abriter l'intégralité des épaules. En clair : mieux vaut éviter l'autoroute et le périphérique sous la pluie, où seuls les "maxi-trails-maxi-perfectionnés-maxi-chers" restent au sec avec leur gigantesque pare-brise réglable. 

Yamaha emprunte une autre voie, ou une autre piste selon les goûts, et ça suffit dans la plupart des cas. Bonus bienvenu : les renflements des réservoirs placent par ailleurs les genoux et une partie des jambes à l'abri des éléments. En cela, la Ténéré 700 World Raid s'embourgeoise plutôt agréablement !

Pour autant, la nouveauté Yamaha fait montre d'aptitudes spectaculaires en tout-terrain grâce notamment à son amortissement de haut rang. Rien ne semble en mesure de mettre ses équipements Kayaba en défaut, ni les pires saignées, ni les successions de bosses, ni les sauts. Toutes les fantaisies semblent permises avec sa garde au sol de 250 mm (+10 mm) !

Ses imposants débattements gomment tous les chocs avec une onctuosité et une réactivités rares, au point de rendre un sentier caillouteux aussi confortable qu'une rue flambant neuve. Les capacités d'absorption de la fourche sont tout bonnement bluffantes : le contrôle du train avant est total, le retour d'informations limpide. Des qualités qui valent aussi sur route, pour notre plus grand plaisir !

L'amortisseur de direction Öhlins régule pour sa part toute oscillation potentielle de la direction : non pas que la moto en ait réellement besoin du fait de sa stabilité naturelle - bien aidée par son long empattement de 1595 mm - mais sa présence reste rassurante sur pistes et routes rapides et bosselées ! 

Seules limites observées sur bitume : une certaine tendance à piquer du nez puis à verrouiller sur l'angle en conduite ultra-dynamique, malgré une gestion très honnête des transferts de masses. Rançon logique du débattement "XXL", qui impose d'asseoir la moto avec le frein arrière avant de solliciter vivement l'avant en entrée de courbes.

L'occasion de saluer le travail efficace du freinage, justement, qui offre un répondant correct mais sans débordements à la prise du levier droit. Les Brembo n'ont pas le mordant instantané de sportifs étriers radiaux 4-pistons désormais courants sur les maxi-trail, mais cela rend leur manipulation bien plus évidente - au besoin - en tout-terrain !

La pédale droite convoque pour sa part une puissance idéale et facile à doser : une précieuse alliée aussi bien en off-road que pour corriger une trajectoire en souplesse sur route. La combinaison des deux freins assurent des ralentissements éclairs, toujours évidents à contrôler.

Quelques kilos en trop 

La Ténéré 700 World Raid conserve par ailleurs son équilibre réussi et - en partie - sa réjouissante agilité qui fait le succès de la standard, avec une mise sur l'angle progressive et simple. En partie seulement, car ses 16 kilos de plus impactent fatalement sa réactivité : l'inclinaison et les changements de caps exigent un effort supplémentaire, surtout à basse vitesse. 

L'athlétique "gazelle" ne s'est pas transformée en pataud bovin, mais force est de constater que la World Raid est moins vive que la Ténéré 700 standard : cette caractéristique est à l'origine d'une inertie supplémentaire, qui la rend moins fulgurante sur route et plus fatigante en tout-terrain. Encore une fois, elle évoque davantage une petite 1000 cc… comme l'ancienne - et excellente - Africa Twin CRF1000L, par exemple !

Manier ses 220 kg dans des portions engagées requiert du physique et de l'expertise, malgré ses indéniables prédispositions pour l'exercice : la Ténéré 700 World Raid permet effectivement "d'explorer de nouveaux horizons" pour paraphraser Yamaha, mais se montre en contrepartie plus exigeante. 

Ses capacités en tout-terrain incitent en effet à prendre de l'assurance et de la vitesse en toute décontraction... jusqu'au point de non-retour : quand la gravité reprend ses droits, la belle tombe de toute sa hauteur et de tout son poids et - fatalement - plus dure sera la chute ! 

Verdict : La Ténéré 700 au niveau "Experts"

La nouvelle Ténéré 700 World Raid est sans grande surprise une réussite presque totale : rien d'étonnant dans la mesure où elle dérive étroitement de la Ténéré standard, tant au niveau de son cadre tubulaire que de son moteur. Et ce bicylindre, justement, qu'en-est-il ? Si MNC n'en a pas beaucoup parlé dans cet essai, c'est tout simplement parce qu'il est inchangé ! 

Ce twin vertical de 689 cc est identique à la version standard, qui utilise elle-même une version extrêmement proche de celle du roadster MT-07 : le "CP2" est simplement doté d'une transmission finale raccourcie sur les trails pour gommer leur poids supplémentaire. La "T7 WR" tourne ainsi à 4000 tr/mn à 90 km/h en 6ème.

Seule modification sur cette Wolrd Raid : le conduit d'alimentation de la boîte change de sens pour éviter les projections de la roue arrière. Autant dire que le comportement apprécié du moteur Yamaha est reconduit tel quel : ce bloc de 73,4 ch et 68 Nm développe une énergie communicative qui tend à le faire passer pour plus puissant qu'il ne l'est.

Coupleuse et hyper souple (30 km/h en 4ème sans cahot), cette mécanique s'exprime à plein entre 2000 et 5000 tr/mn avant de se calmer à 7000/8000 tr/mn. L'accélération se maintient gentiment jusqu'à la zone rouge (9000 tr/mn) de ce moteur peu sujet aux vibrations (hormis à hauts régimes) et sobre : 5,4 l/100 km durant cet essai mené tambour battant avec beaucoup de tout-terrain (Yamaha annonce de son côté "4,3 l/100 km").

Son accélérateur est par ailleurs précis et réactif malgré une légère rugosité lors de l'ouverture des gaz, mais rien qu'un peu d'accompagnement au poignet ne saura éradiquer. Sa boîte de vitesses est dans la même veine : un tantinet accrocheuse - à la Yamaha - mais elle verrouille bien en plus d'être correctement étagée. 

Bref, ce moteur pêchu sied à merveille à l'esprit fun et accessible de la Ténéré 700 World Raid : pas besoin d'antipatinage ou de modes de conduite complexes pour gérer sa puissance somme toute modeste. Réaliser des "virgules" en sortie d'épingles sableuses est bien plus évident qu'avec un maxi-trail deux fois plus puissant !

Reste qu'en parlant d'accessibilité, la Yamaha ne l'est pas spécialement dans certains domaines : physiquement d'abord avec sa selle haut perchée et son poids supplémentaire, mais aussi économiquement avec son prix de 12 999 euros. Soit 2600 euros de plus que la "T7" de base qui, soit dit en passant, a pris quelque 700 euros depuis sa sortie en 2019 (9699 euros lors de notre premier essai MNC)...

Certes, sa finition satisfaisante, son nouveau tableau de bord modernisé, sa protection améliorée et ses suspensions haut de gamme légitiment cette augmentation. Mais la "WR" se retrouve dangereusement proche de certains trails de plus grosse cylindrée, comme par exemple l'Africa Twin de 102 ch à 14 349 euros…

Autre comparaisons défavorables : celles avec l'Aprilia Tuareg 660 à 11 999 euros et la KTM 890 Adventure à 13 949 euros, deux motos certes un cran en dessous en pur tout-terrain mais qui proposent une remarquable polyvalence route-chemins - suffisante pour les non-experts - en plus d'être plus puissantes et davantage perfectionnées.

• Suite de notre essai avec notre fiche technique comparative en page 2