Essai R1200GS Adventure 2014 : toujours plus

Nettement plus fine et basse à l'avant que l'ancien modèle, la selle de la R1200GS Adventure 2014 facilite l'accès au sol - on l'a vu en première page de cet essai - mais reste suffisamment large et haute dans sa partie arrière pour ménager l'arrière-train du pilote et envisager de longues liaisons.

La bulle que l'on élève toujours aussi facilement au moyen de la molette placée à droite - à gauche aurait été encore mieux - se montre très efficace. Remontée à fond, elle protège à la fois les épaules et la tête du pilote. Seuls les plus grands utilisateurs sentiront l'air filer sur le haut de leur casque.

Les mains sont bien isolées du vent, notamment grâce aux élégants déflecteurs transparents, mais les averses ont raison des pare-mains trop fins, surtout à leur extrémité extérieure. Dommage, car le reste du corps bénéficie d'une bonne protection : cuisses, genoux et tibias sont à l'abri derrière le gros réservoir et le flat.

Comme sa cousine R1200RT, l'Adventure 2014 prend soin de son pilote. Sur autoroute - ou sur les portions rectilignes de la N196 en Corse ! - on cruise à son guidon sans jamais se fatiguer. Seuls quelques fourmillements sont sensibles dans les pieds à haute vitesse. Parfaitement stable, l'Allemande avalerait certainement les kilomètres plus goulument mais attention, des jumelles scrutent l'horizon...

Le régulateur - en option - permet de ne pas se faire choper bêtement : en montée comme en descente, la Béhème se cale sur la vitesse présélectionnée via la petite commande qui surplombe le commodo de gauche. La moto attend alors patiemment la sortie pour se dégourdir les quatre arbres à came - oui, deux doubles.

Au péage, on apprécie la présence sur le haut du réservoir - de la GS "Adventure" uniquement - d'un petit vide-poche étanche à fermeture rapide. Celui-ci permet de stocker ses tickets d'autoroute, sa carte bleue ou les quelques nombreuses pièces de monnaie nécessaires au paiement.

A contrario, les voyageurs au long cours regretteront que l'Adventure - affichée à 16 650 €, une coquette somme - ne soit pas livrée avec ses valises. Une rallonge sera nécessaire pour profiter de la nouvelle bagagerie en alu spécifique : valises de 36 et 44 litres et top case de 32.

Inutile de se pencher sur le catalogue des options pour bénéficier des services de l'ordinateur de bord (ouf !?) néanmoins, la R1200GS Adventure "full options" testée par MNC (voir notamment le contenu des trois packs en page suivante) revient ainsi à plus de 20 000 €, soit le prix d'une RT "full" elle aussi !

Mais contrairement à sa cousine routière GT, le "super" maxi trail ne fera pas demi-tour au premier sentier venu ! Le constructeur allemand garantit justement que son Adventure est taillée pour les grands chemins : son débattement et sa garde au sol sont respectivement augmentés de +20 et +10 mm par rapport à la GS.

La sonorité du pot, le même que celui de la GS standard, reste particulièrement rocailleuse et immerge le pilote dans une ambiance typiquement "enduro" ! Trop boueux, les chemins corses ne nous ont pas permis de jouer avec les modes "Enduro" (en option), mais ceux-ci avaient été testés et approuvés par MNC l'an dernier lors du lancement de la GS "tout court" (lire notre Essai MNC de la R1200GS 2013 : BMW ne manque pas d'air).

En revanche, les petites routes de l'Ile de beauté nous ont offert la possibilité d'enclencher le mode "Dynamic" (en option toujours, contrairement aux "Road" et "Rain" de série) et de relever une "légère" différence entre le modèle Adventure et celui de base.

Niveau moteur, l'apport du volant d'inertie plus lourd (+950 g) et de l'amortisseur de vibrations entre la sortie de la boîte et l'arbre à cardan est dur à évaluer car aucune GS standard ne nous accompagnait lors de ce roulage. Le bloc d'origine était déjà très "onctueux", et la nouvelle version le demeure.

Très alerte et prêt à partir au quart huitième de tour de la poignée droite, le "flotte-twin" se moque éperdument des 12 kg supplémentaires de l'Adventure : comme sur la GS ou la RT - la R attend son tour ! -, il lui assure des accélérations franches dès 3000 tr/min et carrément grisantes au-delà de 5000 tr/min.

Le mode "Road", un peu moins nerveux mais pas moins puissant (125 chevaux dans le monde libre), est déjà très satisfaisant tandis que le "Rain" se montre particulièrement rassurant aux bas régimes. Rassurante aussi : la présence de l'amortisseur de direction... bien que MNC n'ait jamais estimé que la (les) GS en manquait !

L'ABS et l'ASC veillent également, ce qui est une bonne chose - surtout sur les petites routes piégeuses de Corse où la prudence est de mise -, mais ne suffit pas toujours... Gravillons, zones humides, bandes blanches ou autochtones coupant les trajectoires : les aides électroniques - montées de série - peuvent sauver la mise.

C'est en parcourant "pistons" battants le sud de la Corse que Moto-Net.Com s'est rendu compte du principal point faible de la GS Adventure : son agilité, en retrait par rapport à celle de la GS standard... elle-même inférieure au modèle précédent (lire notre Duel BMW : la nouvelle R1200GS 2013 face à l'ancienne).

Avec tout son accastillage, le vaisseau amiral "gelände straße" (tout-terrain et route en allemand) perd en vivacité dans les enchainements et demande à son pilote de jouer des épaules, des coudes et des poignets pour faire plonger sa monture d'un virage à l'autre.

La notion d'effort est particulièrement saisissante lorsqu'on descend de la R1200RT 2014, plus agile et plus facile à mener dans le sinueux que la haute Adventure. Précisons toutefois que nos motos d'essai étaient équipées des supports de valises, alourdissant donc encore la bête et excentrant un peu son centre de gravite.

Outre le surpoids très haut placé, 'l'inertie ressenti au guidon de l'Adventure est également due au poids des jantes à rayons : "6,4 kg à l'avant et 5,43 kg à l'arrière, contre 5,43 et 4,58 kg pour les jantes en alu de la GS standard", nous précise BMW Motorard France.

Pour pouvoir partir plus loin, le pilote doit donc renoncer au subtil équilibre agilité/stabilité qui caractérise la GS standard. Ce sacrifice ne sera toutefois pas insurmontable pour les motards qui jugent indispensables les 10 litres de coco supplémentaires, les pare-cylindres et le pare-réservoir.

De leur côté, les clients qui ne sont tentés par l'Adventure que pour son look - surtout dans le coloris Olive, très "militaire" ! - devront sérieusement se poser la question de l'utilité de cette version plus grosse, plus lourde et plus chère.

MNC observe toutefois qu'à allure plus modérée ou en ville, la toute nouvelle BMW Adventure ne se montre pas exagérément usante. Elle braque toujours incroyablement bien et son angle de châsse fermé (de 0,2° par rapport à la GS standard) permet au train avant de rester agréablement neutre. Mais attention, le poids de la moto demeure élevé et exige une parfaite maîtrise lors des manoeuvres à très basse vitesse.

Le freinage n'appelle aucune critique : parfaitement dosable, il permet de se faire plaisir hors des sentiers battus. Secondé par un excellent ABS, il est sécurisant en ville. Et très puissant, il offre largement de quoi taquiner les roadsters... voire les sportives.

Niveau transmission, c'est le sans faute - ou presque, car la sélection est encore un soupçon sèche - puisqu'elle se révèle transparente quel que soit le rythme ou la charge de travail. L'injection est finement calibrée, et une fois la sensibilité de la manette des gaz intégrée par le poignet droit, tout se passe sans accroc.

Les suspensions de nos modèles "full option" (ESA Dynamic inclus) sont elles aussi remarquables d'efficacité, s'adaptant en un clin d'œil - ou plutôt en une pression sur le commodo - à l'état de la route... ou à l'état d'esprit de son pilote.

En 2014 plus que jamais, la R1200GS Adventure est donc parée pour l'aventure. Mais son possesseur le sera-t-il ? Pas évident tant le poids, l'encombrement et l'inertie de la moto requièrent un bagage technique conséquent et une très bonne santé physique.

On observe sur Moto-Net.Com que les aventuriers des sentiers perdus lui préfèrent des 650 cc (Versys ou V-Strom notamment) nettement moins lourdes, bien moins exigeantes - en matière de pilotage comme d'engagement physique - et beaucoup moins chères. Faut-il nécessairement "dépenser plus pour rouler plus" ? À suivre... Restez connectés !