Essai Monster 2021 : après le Streetfighter V4, Ducati lance son Streetrider V2

Postée à 820 mm du sol, la selle montée d’origine sur le Monster 2021 permet à la majorité des motards de poser les deux pieds à terre, les deux talons même. Il faudra vraiment être géant ou minuscule pour recourir aux selles optionnelles à 144 euros (800 ou 840 mm), voire au kit de surbaissement facturé 240 euros (la selle basse se retrouve à 775 mm).

Le moelleux de la selle et le léger affaissement des suspensions à l’arrivée du - poids du - pilote sont deux autres très bonnes surprises que réserve le nouveau Monster à Moto-Net.Com. On est loin des planches à pain piadines traditionnellement installées sur les belles mais sèches italiennes... Et pour ne rien gâcher, une prise USB sous la selle permet de brancher son smartphone.

La position de conduite du "Vingt-vint-et-un" s’avère ensuite beaucoup plus décontractée que sur la 821. Le guidon reculé de 7 cm n’impose plus de pencher son buste en avant et de charger ses poignets. Les repose pieds plus bas et à la verticale soulagent aussi les jambes, surtout les longues qui avaient du mal à trouver leur place sur l’ancien monstre.

Les surfaces parfaitement planes du nouveau cadre n’entaillent pas les cuisses tandis que les nouvelles platines de repose-pieds passager n’empêchent plus les grands de poster la pointe de leurs panards sur leurs propres supports. Désormais, l’ergonomie du Monster n’est plus celle d’un Streetfighter (V4 !) mais celle d’un "Streetrider V2"...

La manoeuvrabilité de l’engin fait aussi un bond de géant en 2021 grâce à l’angle de braquage qui progresse de 7° de chaque côté. D’après les savants calculs des ingénieurs Ducati, le nouveau Monster requiert 1,14 mètre de moins que l’ancien pour faire demi-tour (soit 5,36 m). MNC apprécie lors des séances photo, les futurs proprios apprécieront pour se garer, circuler en ville, etc.

Après une telle prise en main, le Journal moto du net commence à douter : ce roadster vient-il vraiment de Bologne ?! Oui. Au-delà du coloris, certains indices ne trompent pas, comme le matériel "Premium" et italien monté sur la belle : maîtres-cylindres et étriers Brembo, pneumatiques Pirelli Diablo Rosso 3, principalement...

En outre, l’écran TFT couleurs de 4.3 pouces plonge instantanément l’utilisateur dans l’univers Ducati : les graphismes de l’instrumentation sont inspirés de ceux de la Panigale et la visualisation en 3D des réglages de la moto sont semblables à ceux découverts il y a quelques mois sur la Multistrada V4.

Compact - comme la moto -, le tableau de bord intègre une foule de données qui sont très bien disposées. Le recours aux couleurs est limité... malheureusement, ou volontairement afin de ne pas ressembler à un sapin de Noale Noël et ne pas déconcentrer l’utilisateur ?

Si les commodos sont bien positionnés, le système de lecture des infos et de remises à zéro, la sélection et la gestion des réglages n’est pas des plus évidentes à dompter. MNC a eu besoin d’une demi-journée pour intégrer le fonctionnement et a malencontreusement effacé le trip partiel censé lui permettre de calculer sa consommation...

Compte-tenu de la conso moyenne calculée par l’ordinateur de bord (5,6 l/100km) à l’issue de notre roulage effectué à des allures raisonnables (si, si!), l’autonomie de ce roadster n’est pas monstrueuse... La faute au réservoir riquiqui : 14 litres, contre 17,5 sur le 821. Ducati a employé tous les moyens pour faire chuter (de 18 kg !) le poids de son Monster.

En actionnant la gâchette du commodo droit, MNC plaint encore et toujours le démarreur et sa batterie qui semblent peiner à réveiller le bicylindre. Bon point en revanche : la sonorité des silencieux est plus raisonnable que par le passé. En contrepartie, elle couvre moins les bruits mécaniques.

Un nouveau modèle sur la plateforme 950

Au point mort et en vissant la poignée dans le coin pour faire chanter le L-Twin, le compte-tour affiche furtivement 5000 tr/min puis se stabilise à 4000 tr/min. Y aurait-il un problème sur notre modèle ? Non, en enclenchant le premier rapport, la bride électronique saute et le moulin accepte de prendre tous ses tours ! Ducati entend ainsi préserver le Monster de concours de branleurs rupteurs.

Les motoristes bolognais sont néanmoins convaincus de la solidité de leur moteur et le démontrent : la distribution desmodromique et le jeu aux soupapes ne doivent être contrôlés que tous les 30 000 km (avec une vidange entre deux). "Le premier, voir le deuxième propriétaire du Monster n’aura peut-être pas à faire cette grosse révision", estiment les italiens !

Monté sur les Multistrada , SuperSport et Hypermtard, le Testastretta 950 arrive sur le Monster dans une version spécifique : alimentation et échappement sont modelés selon ses formes et son programme. La cylindrée supérieure (via un alésage augmenté de 6 mm) est mise toute entière au service des bas et mi-régime.

Graphiques à l’appui, Ducati nous prie de croire que la courbe de puissance est plus remplie que celle du 821, et la courbe de couple est nettement plus plane. Faute de comparaison directe, guidon en main, Moto-Net.Com peut uniquement confirmer que le nouveau Monster a une sacrée santé ! Mais pas que...

Certes, les amateurs de sensations fortes ne seront pas déçu par cet engin qui tracte avec conviction dès les bas régime, puis hausse sérieusement le ton vers la moitié du compte-tour et ne lâche rien jusqu’à la zone rouge perchée à 10 000 tr/min ! Les performances du bicylindre sont telles que l’électronique le bride automatiquement sur le premier rapport en mode Sport, sur le deuxième rapport également en Touring et Urban.

La tonalité nettement plus féroce de la boite à air lorsqu’on ouvre les gaz au-delà de la moitié et la sonorité nettement plus présente des pots lorsqu’on maintient le Monster haut dans les tours livrent aussi leurs doses de plaisir. Les mélomanes peuvent s’en mettre plein les oreilles en rase campagne, sans importuner leurs voisins en rentrant. Bien "vu", Ducati !

L’agrément de conduite est tout aussi remarquable : la souplesse du moteur est en net progrès, sans atteindre tout à fait le niveau de la concurrence (japonaise). En ville sur le 4ème rapport, un filet de gaz suffit néanmoins pour circuler aux 50 km/h réglementaires. Pour bénéficier de plus de répondant ou pour rouler plus lentement, on tombe le 3ème rapport et le moteur prend alors 500 tours supplémentaires (3000 tr/min à 50 km/h).

La douceur de l’embrayage à commande hydraulique - et réglable en écartement comme le levier de frein avant - augmente encore la sensation de facilité à bord. Et pourtant, MNC n’utilise le levier d’embrayage qu’en de rares occasions : pour s’arrêter, redémarrer et éviter un petit hoquet entre la 1 et la 2...

Le reste du temps en effet, la main gauche de Moto-Net.Com demeure inactive grâce au quickshifter fourni de série qui gère non seulement la montée de vitesses - et correctement quelque soit le tempo - mais aussi la descente, l’électronique n’hésitant pas à mettre de bons petits coups de gaz pour éviter les à-coups. Une réussite.

Sur autoroute, le L-Twin calé sur le dernier rapport tourne à 5250 tr/min pour maintenir les 130km/h, sans s’essouffler donc. Le pilote lui, soupire un peu en raison de grésillements qui parcourent les leviers. Il est préférable de ne pas garder les doigts sur leurs commandes.

Sympathiques au ralenti et bas dans les tours, les vibrations restent présentes passé les 4000 tr/min mais leur fréquence plus élevée les rend désagréables. La selle passager notamment, fait entrer le pilote en mode vibreur : mieux vaut se décoller du dosseret et se rapprocher du réservoir qui ne vibre pas, lui.

Le Monster tombe le treillis... et perd 18 kg

La partie-cycle n’en demeure pas moins l’un des points forts de cette nouvelle moto : si le moteur prend du volume - mais sans s’épaissir ! -, le châssis n’a jamais été plus compact et léger. D’après ses concepteurs d’ailleurs, le cadre en alu de trois kilogrammes seulement (contre 7,5 kg pour le treillis) est le plus bel accomplissement du nouveau Monster.

Surnommé affectueusement "ristretto" en interne lors de son développement à Bologne, le nouveau café roadster profite de techniques très en vogue en ce moment : cuisson à basse température... pardon, moulage à basse pression de "feuilles" d’alu de 3,5 mm d’épaisseur pour créer son cadre coque, de 4 mm pour le bras oscillant.

Les ingénieurs insistent sur le fait que la forme n’est pas le fruit d’un délire d’artiste, mais répond en priorité à une fonction précise, se devant de résister à des efforts calculés. D’où la forme basique mais soigneusement ajourée du bras oscillant, comme sur la Multistrada. Les platines repose-pieds avant et arrière sont joliment assorties.

Pour la boucle arrière, Ducati a eu recours à un matériau peu commun : un polymer renforcé à la fibre de verre. La texture en nid d’abeille doit donner plus de cachet au plastique... ou doit le cacher, le camoufler ! Le résultat fera sans doute hurler les puristes, mais les pragmatiques salueront le comportement de la machine.

Avec ses 188 kg tous pleins faits, le nouveau Monster est devenu un monstre de facilité ! Ultra fine, cette moto se prend parfaitement en mains jambes et saute d’un virage à l’autre à une vitesse presque déconcertante, au début en tout cas ! Les corrections de trajectoire se font sans y penser.

Les étriers monobloc à montage radial M4.32 montés à l’avant sont "les mêmes que ceux de la Panigale V2", soulignent nos hôtes. Moto-Net.Com observe surtout qu’il s’agit des mêmes modèles que sur le précédent Monster 821... Un bon choix de la part de Ducati ? Pas complètement pour MNC.

Le Journal moto du net retrouve ce levier un peu mou qui offre une attaque douce, opportune pour circuler tranquillement en ville. Puis en tirant davantage, le mordant se révèle. Un excellent point donc pour ceux qui aiment mettre du gros gaz et du gros frein (en l’occurrence !) sur route voire sur circuit. Oui, mais.

Ces freins qui ralentissaient déjà très efficacement le Monster 821 et ses 206 kilogrammes n’ont logiquement aucun mal à stopper son remplaçant nettement plus fluet. Cependant, ils peinent toujours à convaincre pleinement MNC car leur fonctionnement en "deux-temps", doux au début et très puissant ensuite, semble accentué.

Comme MNC, les motards qui ne roule pas avec nonchalance constamment, mais qui n’attaquent pas non plus à outrance tout le temps, reprocheront au frein avant un manque de progressivité. Le frein arrière en comparaison, se montre plus dosable et permet de flâner en ville. Ceux qui aiment jouer de la pédale dans les virages devraient apprécier son soutien.

Les fins pilotes regretteront à coup sûr de ne pouvoir régler leur fourche... Le compromis routier choisi par Ducati pourrait notamment décevoir les adeptes de motos rigides qui plongent à peine sur les gros freinages. Pour absorber la majorité des heurts en ville et sur route - donc séduire un public plus large -, la nouvelle Monster fait à nouveau des concessions et profite de ses débattements !

Le train avant supporte modérément les passages très rapides sur routes passablement revêtues : il a tendance à perdre un peu le fil si le pilote (l’âne ?) y lâche tous les chevaux. Le guidon devient alors chatouilleux et la stabilité à - très - haute vitesse n’est pas irréprochable : il faut bien s’accrocher pour limiter les mouvements. La Monster préfère mettre du rythme sur routes sinueuses et pas excessivement rapides, bien revêtues c’est encore mieux.

L’amortisseur arrière qui offre un confort inattendu lorsqu’on s’installe à bord, encaisse bien les gros obstacles ainsi que les grosses accélérations. Il est réglable en précharge pour s’adapter aux petites et gros gabarits et... C’est tout ! Un détail négligeable pour les débutants, une absence impardonnable pour les experts...

Un nouveau monstre docile et intelligent

Un dernier point risque en revanche de mettre tout le monde d’accord : la nouvelle électronique, de pointe et entièrement paramétrable, elle ! Le Monster 2021 est muni d’une centrale inertielle (la fameuse IMU) qui permet à l’ordinateur de bord de mieux analyser la situation et d’adapter ses actions en fonction.

Le pilote lui même peut grandement influer sur le comportement de sa moto, au moyen de trois modes de conduite facilement sélectionnable même en roulant : appui long sur le commodo gauche, puis validation en coupant les gaz. Maxi facile ! Or ces modes ne sont pas de simples gadgets, contrairement au Launch Control...

En mode "Urban" notamment, les ardeurs du moteur sont bien tempérés, ses réactions à l’ouverture des gaz étant limitées et la puissance puissance maxi bridée à 75 chevaux. Ce n’est pas assez ? Le mode "Touring" donne accès à la pleine puissance du moulin mais pas à son plein potentiel. Pour cela, il faut enclencher le mode "Sport", affiché en rouge au centre du tableau de bord.

Le mode "Sport" du Monster 2021 est de loin le meilleur selon Moto-Net.Com : plus dynamique que les deux précédents, il n’est pas ingérable pour autant. La "réponse directe" de l’accélérateur électronique n’est jamais chaotique, à l’ouverture comme au lâcher des gaz et parallèlement, les assistances laissent un peu de liberté au pilote...

Outre le Ducati Traction Control (DTC) qui veille à ce que la roue arrière ne manque jamais de grip, la fonction Wheelie Control (DWC) s’assure que la roue avant ne quitte pas le sol en mode "Urban", ou qu’elle ne monte pas trop haut ni trop longtemps en mode "Sport" afin de garder le contrôle de la moto, même en attaquant comme un goret Zarco.

Contrairement aux modes de conduite, régler les assistances requiert l’arrêt complet de la moto. Logique dans la mesure où les combinaisons sont innombrables, ce qui permettra au motard de prendre progressivement confiance en sa moto, ses excellents Pirelli Diablo Rosso 3 (sur le sec en tout cas) et en lui même !

Quel que soit le mode enclenché, il est possible de sélectionner le degré d’intervention de chaque aide au pilotage : redéfinir les caractéristiques moteur, activer ou non le quickshifter, gérer l’ABS (arrière déconnectable), moduler l’antipatinage (8 niveaux) ou le désactiver pour brûler la gomme arrière, régler l’anticabrage (4 niveaux) ou le faire sauter pour économiser de la gomme avant ?!

Disponible tout prochainement dans les concessions Ducati - prévue pour début mars à l’origine, son arrivée a été retardé par le coronavirus -, le nouveau Monster 2021 dispose de gros atouts pour séduire les motards, débutants comme experts : légèreté et agilité, performances sensationnelles et électronique de pointe.

De plus, malgré une refonte totale, le roadster de Bologne n’augmente pas son tarif : 11 290 euros en rouge, 200 de plus pour les coloris gris et noir mat... Ducati a accepté de rogner sur sa marge ? Ou bien les constructeurs qui justifient des hausses tarifaires par le seul passage à l’Euro5 se moquent un peu de nous ?

Les puristes - plus ducatistes que Ducati ! - n’adhéreront en revanche pas : le nouveau Monster respecte peut-être la recette originelle, il n’en piétine pas moins les traditions bolognaises. Les plus tatillons comme MNC lui reprocheront aussi un frein avant manquant de progressivité et des grésillements parfois agaçants.