Essai KTM 1090 Adventure 2017 : plus, c'est mieux !

Quelques rares bouts de droits sur le réseau secondaire corse nous permettent d'évaluer la protection de la 1090 Adventure : correcte au niveau du buste et du casque, qui sont presque totalement épargnés des turbulences. Les bras et les épaules sont en revanche plus exposés que derrière la "véranda" de la 1290 Super Adventure S testée le même jour. Rien d'illogique au regard du positionnement plus routier du "méga-maxi-trail".

Le guidon de la 1090 Adventure, large mais sans excès, offre un excellent contrôle du train avant en plus d'accentuer le bras de levier. Cette première qualité se conjugue à un équilibre des masses finement géré et à des pneus étroits (110 et 150 mm) pour rapidement faire oublier les 228 kg tous pleins faits. Les manoeuvres à basse vitesse en sont facilitées : par rapport à la 1290 Super Adventure sur les mêmes routes, le contraste est saisissant ! 

La "petite" Adventure fait preuve d'une maniabilité dont ne peut que rêver sa grosse "grande" soeur de 238 kg. Malgré sa roue avant en 19 pouces, la 1090 Adventure est extrêmement facile à placer et réagit promptement aux ordres donnés au guidon comme aux repose-pieds. La 1090 Adventure donne des envies de couper à travers champs quand l'occasion se présente, là où le gabarit de la 1290 pousse à y réfléchir à deux fois. Voire à ne pas s'y risquer du tout !

Pas réglable, la fourche : et alors ?

La qualité de fonctionnement des suspensions joue aussi dans ce registre polyvalent, fortes de capacités d'absorption phénoménales. L'amortissement est souple en début de course, ce qui occasionne des transferts de masses assez marqués mais privilégie le confort. Et ce n'est pas du luxe au regard de la fermeté de la selle !

Puis la courbe d’enfoncement devient moins linéaire et cède la place à un renforcement progressif, capable de déjouer les pires chocs. Le résultat est spectaculaire : la moto digère tout sans faire déguster son pilote ! Le tout au profit de la stabilité et de la motricité, y compris sur le bosselé. Réellement bluffant ! MNC craignait que l'absence de réglages sur la fourche pose problème : il n'en est rien !

Seul un rythme extrêmement élevé finit par faire apparaître quelques faiblesses, comme la tendance du train avant à se raidir sur l'angle quand les freins sont conservés. Le freinage, justement, ne convainc pas totalement à l'arsouille : si la puissance répond présente, elle nécessite d'être énergiquement convoquée via un levier droit assez spongieux. 

L'actionnement de la pédale arrière entraîne de son côté un dosage très précis et sûr du ralentissement. Dommage que l’ABS Bosch entre beaucoup trop rapidement en action... Au regard des qualités du châssis et du répondant mécanique, un maître-cylindre radial et un freinage couplé seraient les bienvenus.

Un V-twin délivrééééé

Car le moteur de 1050 cc respire fort, très fort même ! Comme sur toute la gamme Adventure, le twin ouvert à 75° délivre un claquement sourd au ralenti et cahote sous 2500 tr/mn. Cette relative rugosité - fréquente sur des twins aussi comprimés - s'accompagne de vibrations dès 4500 tr/mn (le moteur tourne à 3500 trmn en 6ème à 90 km/h), qui deviennent réellement gênantes au-delà de 6500 tr/mn. 

• Smart-vidéo MNC Live : Ecoutez le V-twin de la 1090 Adventure

Comme sur la 1290 Super Adventure, des remontées de chaleur sont par ailleurs perceptibles sous les fesses et le long des cuisses. Fort heureusement, grâce à une amélioration de l'évacuation des calories, ce phénomène est nettement moins prononcé que sur l'ancienne génération de LC8, aussi "chaleureuse" qu'une voiture stationnée vitres closes en plein été !

D'autres qualités permettent de se sentir rapidement à l'aise avec ce moteur, comme son embrayage progressif et son accélérateur ride-by-wire précis, à défaut d’être particulièrement onctueux. La sélection rapide mais un poil rêche est un autre indicateur de sa nature sportive, tandis que l’embout de sélecteur très court renvoie aux racines TT de KTM.

La première plage de puissance débarque entre 3500 et 5000 tr/mn, où les relances se montrent suffisamment vigoureuses pour enrouler sans rétrograder dans un parcours sinueux. Puis la 1090 Adventure envoie une seconde salve, aussi énergique qu'ébouriffante entre 6500 tr/mn et 9000 tr/mn. Joueur, presque rageur, ce moteur brille par sa tonicité dans la tours et son allonge élevée pour un twin. La poussée ne se calme qu'à l'approche du rupteur, à 10 000 tr/mn.

Face à une telle énergie mécanique, l'action très prévisible et parfaitement au point de l'électronique se fait apprécier : l’antipatinage régule finement l’arrivée de puissance en cas de dérive, mais aussi quand la roue avant quitte le sol. Chose qui arrive fréquemment sur le deuxième rapport si on reste gaz en grand au passage de 7000 tr/mn ! 

Le gain de 30 ch est directement palpable dans cette montée en régime à deux versants, faisant oublier le tempérament plus policé de l'ancienne 1050 Adventure. En cela, la nouvelle KTM se montre beaucoup plus expressive que des rivales comme l'Africa Twin ou la Tiger 800, toutes deux plus disponibles et "rondes" mais moins enjouées dans les tours.

Verdict KTM 1090 Adventure : séduisante entrée de gamme

Moins intimidante et plus accessible que la 1290 Super Adventure (presque 4000 € d'écart), la 1090 Adventure constitue une excellente porte d'accès à la gamme trail KTM. Bien équilibrée et très bien équipée, elle remplace avantageusement la 1050 Adventure grâce à la libération des 30 ch de son twin, qui lui rendent le répondant mécanique traditionnellement associé aux motos de Mattighofen.

Malgré ses quelques petits défauts (selle ferme, vibrations et freinage moyen en usage intensif), la KTM 1090 Adventure 2017 se pose comme l'une des alternatives les plus attirantes de son segment. Certaines de ses rivales offrent davantage d'agrément général (notamment en terme de confort et de disponibilité à bas régime), mais sont souvent plus chères et moins joueuses...