Essai Honda X-ADV : l'Integra prend le bon chemin

Moteur

Bâti à partir de l'Integra, le X-ADV reprend en toute logique son bicylindre parallèle calé à 270° caractéristique de la série NC750. Aucune grosse modification n'est apportée à ce moteur de 745cc, à l’exception d’une cartographie d'injection spécifique et de rapports de boîte plus courts de 5% sur les cinq premières vitesses.

Le X-ADV développe - comme l'Integra - 54,8 ch à 6250 ch et 68 Nm de couple à 4750 tr/mn. Il reçoit aussi un échappement redessiné en position relevée, très élégant car recouvert d’une belle plaque en alu. Assez basique, ce bicylindre en ligne typé longue course (77 mm d'alésage x 80 mm de course) reçoit une distribution à simple arbre à cames pour entraîner ses quatre soupapes par cylindre.

Ce twin est très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace. Sobre ("3,63 l/100 km", selon Honda avec la boite DCT en mode D), ce moteur fait la chasse aux frictions internes pour diminuer la consommation : les pistons sont ainsi recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger. En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que le double arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Enfin, dernière astuce "mécanique" pour l'empêcher de consommer, une rupture d'allumage placée à seulement... 6500 tr/mn ! Pendant cet essai, MNC a relevé une consommation moyenne de 5,1 litres/100 km au tableau de bord. De quoi assurer des relais importants avec les 13,1 litres d'essence contenus dans le réservoir (un litre de moins que celui de l'Integra).

Économe, le X-ADV bénéficie d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne compte parmi les points négatifs pour un scooter : il faut y voir les contraintes du partage de plateforme, puisque le X-ADV reprend les mêmes composants que les motos de la série NC750.

La présence d'un carter protégeant en grande partie cette chaîne des projections et d'une béquille centrale de série pour la graisser ne suffira pas, pour certains, à effacer les contraintes de ce type de transmission, à la fois moins propre et plus exigeante en entretien que la courroie d'un Yamaha Tmax, par exemple. On se console - un peu - avec le joli sabot en aluminium de 2,5 mm placé sous le bicylindre, afin de le protéger des impacts : pratique en cas de "franchissements" de trottoirs 

Doté d'un système catalytique - en deux parties - et d'un catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce bicylindre vertical adopte de série la boîte à double embrayage DCT. Plus réactive - mais toujours aussi lourde (10 kg) -, cette Dual Clutch Transmission reçoit régulièrement des améliorations pour gagner en agrément et en sensibilité (lire ci-dessous).

Partie cycle

Comme les motos NC750X et NC750S et le scooter Integra, la partie cycle du X-ADV repose sur un cadre de type "Diamond" en tubes d'acier. Simple à fabriquer - donc peu coûteux -, ce double berceau débouche sur un élegant bras-oscillant en aluminium spécifique à l'Integra et au X-ADV (en acier sur les NC750).

Pour valoriser son statut de baroudeur, le X-ADV adopte des suspensions et des freins en conséquence : la fourche télescopique non réglable de l'Integra laisse place à un modèle inversée de 41 mm de diamètre, dont la précharge et la détente peuvent s'ajuster. Par ailleurs, cet équipement plus haut de gamme se débat sur 153,5 mm de hauteur, contre 120 mm sur l'Integra.

Même topo à l'arrière, avec un mono-amortisseur monté sur biellettes et réglable en précharge de 150 mm de débattement sur le X-ADV, contre 120 mm sur l'Integra. Cette élévation permet au X-ADV d'offrir une image "plus haute sur pattes" et porte au passage sa garde au sol, à 165 mm contre 135 sur l'Integra (+ 30 mm). En contrepartie, la hauteur de selle grimpe aussi pour atteindre 830 mm, contre 790 sur le scooter "de route" (+ 40 mm).

Le freinage est sérieusement renforcé sur le X-ADV par le biais d'un dispositif désormais à  double disques de 296 mm.(un seul sur l'Integra), pincés par deux étrier 4-pistons à montage radial (un seul étrier 2-pistons axial sur l'Integra). Il s’agit ni plus moins que des étriers de l’Africa Twin. L'ABS de série n'est pas couplé et ne peut se désactiver : dommage pour les incursions tout-terrain, théoriquement envisageables avec cet Integra à la sauce Africa Twin !

Autres changements d'importance entre le X-ADV et l'Integra : l'introduction de roues à rayons - à valves coudées - sur la nouveauté, pour renforcer son accent tout-terrain. Les plus observateurs noteront que le diamètre de la jante arrière diminue au passage, passant de 17 pouces sur l'Integra à 15 pouces sur le X-ADV…

Le but de la manoeuvre est évident : dégager de l'espace supplémentaire afin d'augmenter le volume du coffre situé sous la selle. Pour aménager plus d’espace, les ingénieurs ont aussi élargi le bâti arrière. Toutes ces modifications alliées au débattement supplémentaire permettent au X-ADV d’offrir une soute de 21 litres, capable d'accueillir un casque intégral de bonne taille, contrairement à l'Integra sur lequel l'emport d'un casque est impossible.

Fin du fin : l'intérieur reçoit un éclairage par LED et une prise 12 V. Seul bémol quant à cette transformation : Honda ne s'est pas contenté d'installer une roue plus petite de deux pouces pour pouvoir aménager un "vrai" coffre, le volume du réservoir d'essence diminue aussi d'un litre (13,1 l contre 14,1 sur l'Integra).

Rappelons que le réservoir est situé sous la selle sur les NC750 (et donc le X-ADV). Mais contrairement aux motos et à l’Integra, il n’est pas nécessaire de descendre du deux-roues et de soulever l'assise pour faire le plein : Honda a intelligemment installé une trappe sur l’avant de la selle, dont l’ouverture se commande depuis un bouton situé sous le contacteur.

Malgré tous ces aménagements, les valeurs géométriques fondamentales du X-ADV restent assez proches de celles de l'Integra : l'angle de chasse est identique (27°) et la châsse diminue légèrement, à 104 mm contre 110 mm sur l'Integra. Cette baisse vise à compenser l'augmentation de l'empattement, porté à 1590 mm sur le X-ADV contre 1525 mm sur l'Integra. Le poids annoncé reste, étrangement, au même seuil sur les deux : 238 kg en ordre de marche. La répartition des masses est soignée, avec 51% sur l'avant et 49% sur l'arrière.

Electronique et boîte à double embrayage DCT

Au chapitre de l'électronique, le X-ADV va à l'essentiel, à l'inverse d'un Yamaha Tmax (doté d'un contrôle de traction et d'un Ride-by-wire en 2017) ou d'un BMW C650 Sport (anti-patinage, frein de parking automatique, etc.). La nouveauté Honda emporte un ABS - non combiné et non débrayable -, une injection, un démarrage sans contact… et c'est tout !

Comme l'Integra, sa principale technologie embarquée est sa boîte de vitesses à double embrayage (DCT), le dispositif "maison" dérivé de l'automobile et adapté par Honda pour un usage sur deux-roues. Unique dans la production moto (pas en auto, où il est utilisé depuis environ 15 ans), ce DCT repose sur une boîte de vitesses conventionnelle, avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique et des circuits hydrauliques, le premier embrayage s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème) et le second des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

Le X-ADV est par conséquent dépourvue de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier est 100% automatique (AT) et se voit assujetti à deux modes aux réactions préprogrammées : "D" pour Drive et "S" pour Sport. A l'usage, cette fonction "AT" est celle utilisée la plupart du temps. Depuis 2016, ce mode "S" inclut trois sous-cartographies plus ou moins sportives, révélés par Honda l'an dernier sur sa gamme NC750.

Le mode "S1" est le plus adapté pour une conduite souple et coulée, tandis que le "S2" correspond au précédent mode "Sport". Le mode S3 se montre quant à lui plus dynamique, tant en termes de réactivité que de frein moteur. A noter que chaque mode a été musclé pour booster le répondant du X-ADV et que le passage des vitesses intervient 500 tr/mn plus tard pour la même raison.

Le passage du mode D à S se fait à partir de la commande dédiée à droite et les cartos passent en pressant longuement le bouton pression "S" lorsque le mode Sport est enclenché. Le tout peut se faire en roulant, sans couper les gaz, de manière assez aisée et intuitive. De plus, comme sur l'Africa Twin DCT, le système dispose désormais d'un contrôle adaptatif pour gérer le couple transmis à l'embrayage, afin notamment de s'adapter au fait que l'on monte ou descende un rapport.

Sur le papier, Honda affirme que les sensations sont "plus naturelles" lorsque l'on coupe ou que l'on remet les gaz. En pratique, le DCT est effectivement de plus en plus transparent dans ses réactions, Par ailleurs, comme sur l'Africa Twin, le DCT des NC750 intègre un système de calcul pour s'adapter à l'inclinaison longitudinale : en comparant le régime moteur, la vitesse et le degré d'ouverture des gaz, l'ECU parvient à déterminer si la route monte ou descend. Cela permet au DCT d'éviter de passer une vitesse à un moment inopportun, comme de monter un rapport en bas d'une côte par exemple.

Le second mode d'utilisation (MT) proposé par le DCT est de type semi-automatique, avec montée et descente des rapports "à la main" via les gâchettes "+" et "-" au commodo gauche. Au démarrage du moteur, le système se place automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit - façon appel de phare - pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les ordres jugés contre-nature : impossible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé… ce qui arrive vite avec seulement 6500 tours à dispo ! Les sous-régimes causés par la montée plusieurs rapports sans accélérer sont aussi impossibles. De même, le système va automatiquement revenir en 1ère dès qu'on s'arrête.

A tout moment il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le rapport et le mode engagés sont clairement renseignés par la nouvelle console de bord. Pensé pour une conduite calme ou le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports, souvent entre 2500 tr/mn et 3000 tr/mn, soit à 90 km/h en 6ème. En agglomération, il se cale en quatrième à 50 km/h, ce qui se traduit par un rétrogradage immédiat dès qu’on remet les gaz pour doubler.

Plus vif, le mode "S" génère quelques petits à-coups, surtout lors des rétrogradages sur les premiers rapports. Les trois sous-programme du mode S apportent alors de la souplesse, notamment sur le mouillé où l'on apprécie le surcroit de douceur du mode S1.

Enfin, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder avant une courbe par exemple. Cependant, une fonction "auto-return" fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").