Essai du nouveau pneu moto Pirelli Angel GT

Si la démonstration de Pirelli sur le porte-avions nous a laissés un peu sur notre faim, nos quatre sessions de 15 minutes sur le circuit routier de Nardo ont été bien plus instructives. Le but de cette opération spéciale était cette fois de vérifier le potentiel du pneu sur le sec : en piste !

Conçu pour durer longtemps et pour affronter la pluie, l'Angel GT ne devait pas pour autant perdre "l'âme sportive propre à Pirelli", remarque le manufacturier. Les Italiens ont donc doté leur tout nouvel Angel d'une structure réservée jusqu'alors aux Diablo.

"Pour supporter d'une façon appropriée les innovations apportées en termes de profil et de majoration de l'empreinte, de manière à garantir une conduite confortable et agréable, une carcasse spéciale en rayon a été utilisée pour l’Angel GT, dévoile Pirelli.

Cette structure "possède une densité linéaire de plus de 32% et une rigidité majorée de 60% par rapport à celle de l’Angel ST". Outre de meilleures performances, elle garantirait "le maintien constant des prestations d'origine du pneu sur tout le cycle de vie du produit".

Cette carcasse associée au nouveau profil ont aussi autorisé les ingénieurs à " revisiter le choix des mélanges et de la philosophie générale de leur application par rapport au prédécesseur Angel ST, en s'engageant vers des solutions techniques difficiles à réaliser jusqu'à présent".

L'ADN Pirelli

Les mélanges comprennent "des résines réactives, des nanomatériaux et, pour la première fois sur ce type de pneu chez Pirelli, des hybrides polymères", nous assure le spécialiste Luca Bruschelli avant d'insister sur le processus de mélange "en con-ti-nu" !

"On ne jette plus les composants dans un grand silo pour les brasser en même temps", nous avertit le passionné - et passionnant - ingénieur : "le procédé est désormais décomposé en plusieurs phases distinctes où l'on ajoute tel ingrédient à un moment précis, afin d'obtenir une gomme de meilleure qualité".

"Le "timing" est au moins aussi important que les composants et leurs volumes et je compare souvent ça à de la cuisine : jamais je n'arriverai à égaler ma femme, même si l'on me donne les doses de chaque ingrédient", conclut l'ingénieur...

Le pneu arrière profite d'un supplément chantilly "Cap and Base", technologie qui permet "d'améliorer la compacité et la stabilité du produit en utilisant dans la partie qui est en contact avec l’asphalte un mélange en mesure de donner de l'adhérence et, dans la partie inférieure, un mélange garantissant la stabilité".

Enfin, "un autre avantage garanti par le profil repose sur le fait que la surface de contact présente une variation linéaire de ses proportions en ligne droite et en angle, ce qui permet d'avoir une progression variable du comportement du pneu qui offre au pilote une sensation de sécurité et un comportement plus souple et plus direct de la moto".

Vous n'avez pas compris du premier coup ? Rassurez-vous, Moto-Net.Com non plus ! Heureusement, Pirelli propose une explication de texte : direction l'exigeant circuit routier de Nardo avec ses 6,222 km de bitume très bosselé par endroit, ses virages en aveugle, ses courbes qui se referment et son kilomètre de ligne droite : miam !

Premières armes sur circuit

Pour sa première session, Moto-Net.Com sélectionne, parmi la ribambelle de motos proposées par Pirelli, la toute nouvelle Yamaha FJR1300 : le nouvel Angel s'adresse-t-il aux motos de type GT, oui ou non ?!

Dès le premier tour de roues, le caractère tombant du train avant de la Yamaha se fait ressentir. Les Angel GT ne gomment pas cette tendance et l'on se demande même s'ils ne l'augmentent pas un peu, en raison de leur profil plus plat sur le milieu.

On intégrera toutefois rapidement cette particularité, qui ne se remarque d'ailleurs qu'à très basse vitesse. Autant dire qu'elle ne nous a absolument pas gênés durant notre premier quart d'heure de roulage, car "on n'est quand même pas venus pour beurrer les sandwiches"...

Une boucle et demie suffit pour s'apercevoir que le potentiel de la moto est inférieur à celui des pneus. Dans cet environnement vierge de tout danger, le rythme dépasse très largement celui utilisé sur route ouverte et les suspensions de la puissante (146 ch) et lourde (289 kg) routière sont vite dépassées.

En descendant de la Yam', on se dit que les utilisateurs de ce type de motos n'ont aucun risque d'être déçus par le comportement des Pirelli sur le sec. Il n'y a guère que sur les gros freinages que la stabilité de l'ensemble peut être critiquée, mais qui s'amuse à débouler à plus de 200 km/h dans les ronds-points aujourd'hui ?

En passant sur la Triumph Street Triple 2013, MNC se rend compte que le Pirelli Angel GT n'était pas en cause dans la lourdeur de la FJR : sur la Street, la mise sur l'angle est parfaitement régulière et son agilité dans les rapides enchaînements de virages est saisissante, surtout après la FJR !

La petite anglaise demande en revanche plus d'attention au moment d'aborder le passage du circuit baptisé "Jump" (!) : à cet endroit, la roue avant se déleste grandement, jusqu'à quitter le sol si on ne coupe pas les gaz. Heureusement, les atterrissages - mêmes un peu brusques - se font sans guidonnage et permettent de négocier la cassure suivante sans encombre.

Bien plus légère que la Yamaha (d'une centaine de kilos !) et moins coupleuse (presque deux fois moins : 69 contre 120 Nm), la Triumph fait moins bosser la carcasse et pourtant, le temps de chauffe se limite au strict minimum. Avant la fin du premier - long - tour, le genou est déjà posé !

Le Pirelli Angel reste un petit démon

À la fin de la session, ce sont les repose-pieds qui finissent par toucher la piste : c'est dire la confiance qu'octroient ces pneumatiques pour "touristes sportifs" ! L'Angel GT se révèle donc parfaitement capables d'initier les détenteurs de petits roadsters aux joies de la piste : le grip est là, tout comme le retour d'infos.

Le constat est confirmé par notre troisième sortie sur la piste de Nardo, aux commandes cette fois de la Kawasaki Z1000SX. Le 4-cylindres a beau développer une puissance maxi de 138 chevaux et un couple de 110 Nm, les pneus tiennent parfaitement le choc.

Avant même de prendre la piste, leur aspect rassure : aucun signe de fatigue, alors que de nombreux journalistes se sont déjà laissés tenter par la Verte. Une fois sur le circuit, on se rend de nouveau compte que le grip des pneus permet de mettre à l'épreuve la moto... et son pilote !

Le circuit rentre petit à petit en mémoire : "derrière cette butte bosselée se cache un gauche rapide", "cette première cassure à droite se passe à fond, contrairement au virage suivant", "ce long droit ne se referme pas tant que ça... ah si, merde" !

Heureusement, les Angel GT sont de nature assez permissive : en cas de besoin, on peut reprendre les freins en pleine courbe sans que la trajectoire soit modifiée. Les sorties de virage peuvent être négociées avec la même sérénité : la liaison au sol est sûre, même avec de l'angle.

Enfin, parce qu'il fallait bien tenter de dépasser les limites de ces satanés "anges de la route", Moto-Net.com achève cette prise de contact avec l'unique sportive mise à disposition par Pirelli : la Yamaha R1, réputée pour son excellente motricité et équipée depuis l'an dernier du contrôle de traction.

Harcelé par les 183 chevaux du Crossplane Yamaha, le pneu arrière finit par crier grâce : à mesure que la session avance, le Traction Control System (TCS) intervient de plus en plus souvent et dans l'avant-dernier tour, le pneu avant s'incline au bout de la ligne droite.

À cet endroit, le compteur de la R1 indique 285 km/h... On coupe gentiment les gaz pour inscrire la moto dans la longue courbe à gauche et on prend progressivement les freins, toujours légèrement sur l'angle. C'est alors qu'un court instant de flottement dans la direction perturbe ce bel équilibre fragile...

L'adhérence du pneu avant n'est plus complètement assurée... et le pilote n'est plus tout à fait rassuré ! Il est temps de rendre la main et de cesser d'importuner ce pauvre pneu - pour rappel "Sport Touring" ! Les dompteurs de Superbike l'auront compris : si l'Angel GT permet de s'amuser sur circuit, il ne peut remplacer une véritable monte sportive. Sur route en revanche, il se montrera à la hauteur des attentes, en tout cas sur le sec.