Duel Z800 Vs Street Triple R : les road-stars de 2013 !

Pourtant, au regard de ses nombreuses évolutions, la Street Triple 2013 pourrait facilement justifier une inflation tarifaire. Grâce à un affûtage de sa partie cycle (2,4 kg gagnés sur la boucle arrière, le bras oscillant et les nouvelles jantes) et à l'abandon des silencieux sous la selle (-3,6 kg), elle a tout d'abord perdu la bagatelle de 6 kg et ne pèse plus que 182 kilos tous pleins faits.

Face à un tel résultat, avouez qu'on lui pardonne aisément la relative "japonisation" engendrée par l'adoption de ce nouvel échappement en position basse, façon Hornet 600 ! Surtout qu'au niveau dynamique, les sorties sous la selle n'apportent que des contraintes : en hauteur et loin du centre de gravité, elles grèvent l'agilité de la moto.

De plus, ce positionnement nuit à l'agrément en duo (bonjour les séances de sauna l'été !) et à la capacité d'emport sous la selle. Triumph a d'ailleurs parfaitement su saisir l'opportunité : le coffre de la nouvelle Street Triple peut dorénavant se refermer sur un antivol de type U de taille moyenne. Un détail ô combien appréciable, tout comme l'apparition d'un anti-démarrage par clé codée.

En ville, sa direction plus légère conjuguée à l'amélioration de son rayon de braquage (de 28 à 31°) lui permet de conserver l'avantage sur la Z800. Moins agile, celle-ci pâtit aussi de sa hauteur de selle plus élevée (834 mm contre 820 mm), de sa largeur supérieure à l'entrecuisse et surtout de sa masse plus conséquente : en passant de l'une à l'autre, on a le sentiment d'opposer une 600 cc à une 1000 cc !

A la fois plus légère et plus pratique qu'auparavant, la Triumph refile d'emblée des complexes à la Z800... Entre son coffre incapable d'accueillir ne serait-ce qu'un bloque-disque et son instrumentation moins lisible (au niveau du régime moteur, notamment) et moins complète (il manque un indicateur de rapport engagé), la Kawasaki s'avère moins fréquentable que la Street Triple R.

Sa commande de warning, l'ergot de dépliage sur sa béquille et ses poignées passager creusées sous sa coque (trois éléments absents sur la Triumph) tempèrent ce constat, bien que ces encoches s'avèrent délicates à appréhender avec de gros gants. Au quotidien, les valves coudées et le levier d'embrayage réglable de l'Anglaise (uniquement le frein sur la nippone) se font tout autant apprécier (lire notre tableau "Aspects pratiques" en pages suivantes) !

Mais c'est surtout sur le plan technique que la "Zak" accuse le coup : avec ses 47 kg (!) supplémentaires (229 kg tous pleins faits, soit trois de plus que la Z750), la Z800 paie ici les conséquences d'une refonte plus axée sur la forme que sur le fond. Son cadre en acier et son basique bras oscillant à section carrée, par exemple, pèsent forcément plus lourd que les éléments en aluminium assemblés avec soin de la Street Triple.

Même sanction pour son quatre-cylindres dérivé de feu la ZX-9R, dont la cylindrée est portée à 806 cc par une augmentation de l'alésage (de 68,4 à 71 mm). Bien que remanié en profondeur pour délivrer plus de couple et de puissance (83 Nm et 113 ch en Full), ce "nouveau" moteur se montre fatalement plus encombrant que le compact trois-cylindres de 675 cc issu de l'ancienne génération de Daytona 675.

Quasiment inchangé, le propulseur de la Street Triple a essentiellement fait l'objet d'ajustements sur l'admission et l'injection dans le but d'améliorer sa réactivité et réduire sa consommation d'essence. Le premier rapport a aussi été rallongé, mais les performances globales restent similaires à 2012 : 106 ch et 69 Nm de couple (68 Nm auparavant).

Malgré son déficit de cylindrée (-131 cc), le puncheur anglais sera-t-il en mesure de tenir la distance face au coffre du cogneur japonais (80,5 Nm et 106 ch en France) ? La suite de ce combat des chefs en pages suivantes...