Duel Versys 1000 Vs FJR1300 : le maxitrail routier a tué le sport GT ?

Plus haute et impressionnante que la FJR1300, la Versys 1000 s'enfourche avec un peu plus d'appréhension. Et pourtant, une fois posté sur la selle du maxitrail (840 mm), le pilote touche par terre de la même façon qu'assis sur la Sport GT (825 mm en position haute)...

Comment la Kawasaki peut-elle être aussi accessible que la Yamaha ? Grâce à sa selle plus fine au niveau du réservoir, qui donne un accès plus direct au sol. Comme quoi, les valeurs indiquées par les fiches techniques cachent parfois de bonnes - ou mauvaises - surprises !

Sur ces deux motos donc, un motard d'1,80 m pose les deux talons à terre. Pour les plus petits, la FJR1300 offre un second réglage de selle, plus bas de 20 mm et réalisable en quelques secondes sur le bord de la route et sans outil. La Versys 1000 propose aussi une assise plus basse de -20 mm, mais il faut la demander à son concessionnaire.

En toute logique, les jambes sont un peu mieux accueillies sur le trail : les genoux sont un soupçon moins pliés et surtout, les cuisses sont bien moins écartées par le réservoir d'une contenance de 21 litres sur la Kawa contre 25 sur la Yam.

Pour maintenir son dos bien droit, le pilote de la FJR doit tendre ses bras afin de saisir les demi-guidons qui écartent les mains de 48 cm. Le guidon de la Versys est à la fois plus proche et plus large (58 cm entre chaque main) si bien que les bras sont finalement aussi droits.

Avant de prendre la route, Moto-Net.Com prend en main "ses" motos sur un parking. À nouveau, la Versys 1000 SE surprend agréablement car en dépit de son gabarit plus imposant et de sa masse plus haut perché, elle est plus facile à mouvoir, moteur coupé, que sa rivale plus basse mais plus lourde.

Cette fois, les constructeurs annoncent des valeurs qui correspondent assez bien à la réalité - que perçoit MNC en tout cas - : les 257 kg tous pleins faits (hors valises et accessoires du pack Tourer Plus) de la Kawa se gèrent plus facilement moins difficilement que les 296 kg de la Yam !

Autre atout inattendu de la Versys 1000 : on la place bien plus aisément sur sa béquille centrale, un bon point pour l'entretien de sa chaine ! La FJR1300 demande plus de force et/ou de synchronisation pour être postée sur la centrale, mais on prévoit de le faire moins souvent grâce à la transmission par arbre !

Moto-Net.Com note que la béquille latérale est aussi plus facile à déployer sur le maxitrail : Kawasaki a eu la bonne idée de placer l'ergot entre le sélecteur et le repose pied, ce qui le rend plus évident à saisir d'un coup de talon que l'ergot placé par Yamaha entre le repose-pied et la centrale...

Les manoeuvres sont facilitées sur la Versys par le guidon plus haut et large, et par le diamètre de braquage plus court d'un demi-mètre par rapport à la FJR : respectivement et très exactement 567 cm contre 609. Au global donc, le maxitrail se révèle plus maniable. Qui l'eut cru ?!

Le poids - tous pleins faits - des années...

En démarrant leur moteur, nos deux montures se distinguent très clairement. Le 4-cylindres de 1043 cc d'Akashi se montre plus vif et expressif. Kawa-bunga ! Celui de 1298 cc d'Iwata n'est pas battu pour autant grâce à son inertie et sa sonorité qui évoquent la force et le velouté d'un 6-cylindres. M-Yam !

Démarrer avec la FJR1300 AS est déconcertant à plus d'un titre. Il faut savoir tout d'abord que le point mort se trouve tout en bas, et qu'il faut donc monter le sélecteur pour enclencher le premier rapport sans recourir au levier d'embrayage... tout bonnement inexistant !

Parfaitement au point, l'embrayage électronique rend la grosse routière aussi simple à utiliser qu'un maxiscooter ! Les évolutions à très basse vitesse se font sans le moindre à-coups et le passage des rapports supérieurs se font également sans cahot, même extrêmement bas dans les tours et quelque soit la charge.

Aussi souple et docile que le 4-pattes Yamaha, l'engin de Kawasaki est secondé par un quickshifter qui ne dispense pas l'emploi du levier gauche, particulièrement en ville où les secousses des montées sur les trois premiers rapports sont malvenues.

De même, il faut insister sur le sélecteur curieusement mou de la Versys pour descendre les rapports aux abords des carrefours et ronds-points sans toucher à l'embrayage. C'est sur route et à bon rythme que le KQS a vraiment de l'intérêt, tandis que le système YCC-S de Yamaha brille en toutes circonstances : on regrette presque qu'il n'intègre pas un mode 100% automatique !

Dans la circulation chargée de la capitale, le large guidon de la Versys 1000 (95 cm de bout en bout, contre 75 sur la FJR1300) ne complique un peu les - prudentes - remontées de file en frôlant les rétroviseurs de ses cousins à quatre roues, les SUV. La FJR1300 requiert un poil d'expérience pour gérer ses rétros déportés en avant.

Heureusement, voici la route, la vraie ! En termes de performances pures et sur le papier, le moulin - à eau - de la Yamaha a l'avantage, mais ses 146 ch et 138 Nm ont fort à faire ! Moto-Net.Com l'a parfaitement saisi en déplaçant avec ses petits muscles les deux motos, l'une après l'autre...

En sortie de village sur le troisième rapport, la Versys 1000 (120 ch et 102 Nm) prend immédiatement et irrémédiablement les devants ! Ce n'est que lorsque les aiguilles des compte-tours passent dans la seconde moitié de leur cadran que la FJR 1300 parvient à suivre la cadence : le gros 4-pattes possède encore un sacré caractère. Une affaire, deux goûts...

Light is right... Power is better ?!

Plus linéaire, le moteur de la Versys ne manque pas d'allonge, mais on hésite à en profiter en raison des vibrations qui parcourent les jambes puis les mains lorsqu'on dépasse les 6000 tr/min ! À allures stabilisée, les grésillements sont sensibles 1000 tours plus bas... et difficilement supportables pour les plus douillets, dont MNC.

Sur autoroute à 130 km/h, le moteur de la Versys mouline justement à 5000 tr/min. Le pilote se trouve à la limite de l'inconfort selon Moto-Net.Com. Pour tenir un "140 compteur et régulateur" (retenu 128 km/h par les radars ?), il faut donc supporter des chatouilles - puis des gratouilles - au niveau des cuisses et fesses.

Avec la FJR1300 sur le sixième et dernier rapport, le moteur ronronne tranquillement autour des 3750 tr/min. Son pilote peut alors faire défiler les bornes sans s'en rendre compte, d'autant qu'il bénéficie d'une impeccable protection contre les éléments.

Certes, le Journal moto du Net ressent une poussée au niveau du dos et sa vision est un peu perturbée par le sommet de la bulle quand cette dernière est hissé au plus haut. Mais une simple pression sur le commodo gauche suffit à abaisser la véranda (!) pour soulager les reins et, au passage, alimenter les ventilations du sommet de son casque. Pratique !

Tête, épaule, buste, genoux, chevilles : sur la Yamaha, pas un fragment du corps n'est directement exposé au vent... Allez si. En cherchant bien, Moto-Net.Com repère qu'un mince filet d'air vient caresser le haut des mains. Rien de bien méchant, surtout avec les douces températures de ce début juin 2020. Plus gênant en hiver ?

En comparaison, le pilote de la Versys 1000 peut bénéficier d'une meilleure protection au niveau des mains (les pare-mains ne sont pas montés de série, attention !) et ne ressent aucune pression dans le dos grâce à la bulle subtilement percée. Mais au global, la FJR1300 est meilleure.

Tout d'abord, la bulle de la Kawa doit être réglée avant de partir, à moins que le pilote se sente capable de manier les deux grosses vis qui lui font face, tout en conduisant ? Pas super prudent... Ensuite, si le casque et le haut du blouson sont parfaitement isolés du vent, le torse et les tibias sont exposés à des turbulences.

Moto-Net.Com quitte l'autoroute pour se lancer sur l'un de ses tracés routiers favoris. La FJR1300 AS se montre particulièrement alerte et fait momentanément oublier son poids. Le train avant, neutre et incisif, permet de placer la moto au millimètre.

Une Versys 1000 de plus en plus versatile

Aux commandes de la Versys 1000 SE, les premiers virages sont franchis un peu moins rapidement : malgré le large guidon, la direction semble un peu rétive à la mise sur l'angle. De plus, le débattement plus important de la fourche rend le retour d'informations un peu moins précis.

MNC profite d'un premier arrêt pour jouer avec les paramètres des suspensions électroniques de "ses" motos. Réglée en mode Standard jusqu'ici, la FJR est passée en "Hard" tandis que la Versys est basculée du mode "Road" vers le "Sport". Les deux motos gagnent instantanément en rigueur, la Kawa un peu plus que la Yam.

Au second arrêt, le Journal moto du Net sélectionne le mode "Soft" de la Yamaha et choisit le mode "Rider" de la Kawasaki afin de la régler à son gant : MNC conserve le moteur en "Full" puissance et lui associe des suspensions "Soft"... L'amplitude des réglages de la Versys continue d'étonner : on croirait changer de monture !

Les suspensions du maxitrail deviennent alors maxisouples et compensent en partie la selle dont le rembourrage et la largeur - donc le confort - sont moindres que sur la routière. Mieux vaut se tenir en arrière sur la Kawa pour profiter d'une assise large. La Yam et son fauteuil - à coutures dorées et logo assorti, la classe - permettent de changer de position, ce qui améliore l'endurance du pilote.

Sans s'arrêter cette fois, Moto-Net.Com réenclenche les modes sportifs de ses deux motos (appui long et gaz coupés pour que cela marche sur la Versys) et poursuit sa petite arsouille. La Kawasaki séduit alors par son frein avant plus mordant et puissant... Les étriers à montage radial et les disques à pétales ne sont pas là que pour faire joli !

De même, le maxitrail domine la routière dans le sinueux grâce à son poids inférieur qui permet à son pilote d'improviser davantage, plus sereinement. Dans les enchainements vivement abordés, les efforts au - grand - guidon de la Kawasaki deviennent moindres qu'aux - grands, aussi ! - demi-guidons de la FJR.

Réalisé dans de parfaites conditions de roulage, le duel MNC permet aussi de capter les interventions de l'électronique de pointe des deux adversaires : la "vieille" Yamaha aussi est munie d'une centrale inertielle ! C'est sur la récente Kawasaki que l'intervention de l'antipatinage peut être la plus perceptible...

Réglé sur son niveau le plus intrusif (3), le KTRC fait finement toussoter le moteur tant que la moto reste trop penchée. Au fur et à mesure que la Versys est redressée, la puissance est progressivement relâchée. Le traction-control fonctionne à merveille, ce qui est rassurant pour cet hiver.

Même principe s'agissant de l'ABS qui tient compte de l'angle de la machine : MNC sent le levier de frein tressauter légèrement lorsqu'on le tire trop vivement en pleine courbe. La moto ne perd pas l'avant... mais ne perd pas de vitesse non plus, du même coup.

À noter que les deux constructeurs profitent de la présence de l'IMU pour doter leurs modèles haut de gamme d'un éclairage adaptatif, censé améliorer la vision à l'intérieur des virages. Les journées étant actuellement très, très longues, MNC n'a pas eu l'occasion de les confronter.

La FJR1300 garde de bonnes combines

En ralentissant le tempo, c'est au tour du freinage combiné de la FJR1300 de se laisser apprécier... D'une simple pression sur la pédale du frein arrière - couplé avec l'avant -, le conducteur ralentit bien plus efficacement sa machine que son camarade sur la Versys 1000 et son petit frein arrière, moins dosable d'ailleurs.

Côté purement pratique, la FJR1300 marque un point en mettant à disposition un petit mais profond vide-poche dans lequel on trouve la prise 12 V de type allume-cigare. On aurait aimé que la Versys 1000 propose son propre espace de rangement. De plus, le fait que la prise de courant au tableau de bord ne soit pas au format USB étonne plus sur cette machine équipé d'un écran TFT couleurs et d'une connexion Bluetooth.

La Yamaha score à nouveau grâce à son espace sous la selle passager qui permet de ranger le gilet jaune obligatoire - le chasuble, pas le manifestant - et un antivol dissuasif. Sous la selle de la Kawasaki, seul le gilet jaune trouve sa petite place. Mais le maxitrail se rattrape avec ses valises !

Sceptique de prime abord en raison de la forme plus tarabiscotée des valises de la Versys, Moto-Net.Com y enfouit sans réfléchir son modulable. MNC doit davantage se concentrer pour caser ce même gros casque dans la valise gauche de la FJR (impossible à droite à cause d'une sal*** d'intercom qui bute contre le put*** fond de la valise pas plat !). Aucun souci en revanche pour caser un "simple" intégral, des deux côtés de la Yam.

Parce que ces motos sont souvent utilisées en duo, Moto-Net.Com a rapidement testé l'accueil du passager. La FJR1300 est plus facile à chevaucher... Mais la vue est bien meilleure une fois la haute Versys 1000 escaladée, et la selle y est encore mieux rembourrée !

Sur les deux montures, les poignées passager offrent de solides ancrages. Sur la FJR1300, MNC affectionne particulièrement la poignée arrière et le réservoir plus accessible permettant de se bien se caler en cas de conduite sportive. Mais on préfère la Versys au final, qui offre plus de place au niveau des pieds.

Enfin, avant de rendre les motos à leur constructeur, le Journal moto du Net calcule leur consommation sur l'ensemble de notre parcours : le "mille" Kawasaki se montre plus sobre que le "treize-cents" Yamaha avec respectivement 5,5 et 5,9 l/100km. Cependant, la FJR peut rouler plus loin : 424 km maxi en théorie contre 382 avec la Versys.

Verdict : la meilleure pour tracer la route ?

Au final, pourquoi les gros rouleurs préfèrent aujourd'hui les récents trails routiers aux motos Sport GT passées de mode ? En raison de leur plus grande polyvalence, de leurs meilleures performances (à l'accélération comme au freinage) et de leur équipement aussi fourni.

Dans le cas précis de la Versys 1000 SE, les motards seront sans doute convaincus par les capacités de réglages, donc d'adaptation, des suspensions électroniques que ce soit au style de conduite, à l'état de la route ou au chargement. Et le plus beau dans tout ça ? La Kawasaki coûte moins cher que la Yamaha !

La FJR1300 AS conserve cependant de solides arguments à faire valoir auprès des motards au long cours : son confort incomparable, le velouté et la force - de caractère - de son gros 4-cylindres, l'agrément de son freinage combiné et l'efficacité de son embrayage électronique, ses lignes classiques...

Mais d'autres points - faibles - font définitivement pencher la balance du côté du maxitrail : ni les habiles mises à jour électroniques et cosmétiques, ni le classieux coloris noir/or ne suffisent à compenser le poids - tous pleins faits ! - des années sur la Sport GT de Yamaha.

Autre problème de taille : le tarif de cette moto que l'on pourrait croire amortie depuis le temps ! Proposée à 20 699 euros dans la version AS de cette "Ultimate Edition", la bonne mais vieille FJR coûte 8200 euros de plus qu'une Tracer 900 GT, une sacrée routière déjà !

À titre de comparaison toujours, la FJR1300 est 1400 euros plus cher qu'une R1 de toute dernière génération, aux coûts de développement souvent qualifiés de faramineux par les constructeurs... Les Bleus d'Iwata provisionnent-ils sur leur hypothétique future FJR ? Restez connectés !