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LE CHOC DES TITANS
Paris, le 10 décembre 2021

Comparo fiches techniques : la nouvelle Triumph Tiger 1200 défie la BMW R1250 GS

La nouvelle Triumph Tiger 1200 défie la BMW R1250GS !

La Triumph Tiger 1200 subit une évolution massive pour 2022 avec l'ambition assumée de bousculer la référence BMW R1250GS, seule autre moto maxi-trail à cardan. Avec ses inédites déclinaisons "GT" et "Rally", la nouveauté anglaise a-t-elle les moyens de ses prétentions ? Analyse comparative de leurs caractéristiques. 

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5596 immatriculations en 2020. Le score record de la R1250GS (et GS Adventure) sur le marché moto français entérine la suprématie BMW chez les maxi-trails, au point même d'en dégoûter Yamaha et sa Super Ténéré - KO debout faute de ventes et d'Euro5 - et avant cela Moto Guzzi, qui a opportunément délaissé la catégorie "poids lourds" où boxait sa Stelvio 1200 pour frapper fort chez les "poids moyens" avec son attachante V85TT.

D'autres constructeurs bandent à l'inverse tous leurs muscles pour challenger "Das référenz" : l'Africa Twin de Honda la travaille au corps avec son équilibre fantastique et son allure de reine du désert, tandis que les Ducati Multistrada V4 et KTM 1290 Adventure lui portent des coups bien sentis à grands renforts de sophistication et de puissance vertigineuses (respectivement 170 et 160 ch) !

Aucune, toutefois, ne parvient à remettre en cause l'hégémonie de cette satanée "GS", pas plus du reste que l'homogène Suzuki V-Strom 1050 et la routière déguisée en trail Kawasaki Versys 1000. Par ailleurs, toutes ces motos font l'impasse sur une transmission finale par arbre et cardans, certes lourde sur la balance mais si légère en entretien.

La seule rivale à cardan de la R1250 GS est la Triumph Tiger 1200, qui relance justement ce tête à tête "germano-britannique" en 2022 avec une refonte majeure. Et cette nouvelle Tiger 1200, tout juste dévoilée après plusieurs semaines de teasing, clame haut et fort son objectif : déboulonner la "GS" !

14 ch de plus que la R1250GS

"Triumph entend redéfinir la norme sur le segment des motos Adventure de grosse cylindrée avec une nouvelle gamme tout simplement révolutionnaire en termes de poids, de maniabilité, de performances trois cylindres (…)", prévient la marque d'Hinckley, qui renouvelle son offre "à tiroirs" pour mieux concurrencer les R1250GS et R1250GS Adventure.

 

La gamme Tiger comprend d'un côté les Tiger 1200 "GT" avec leurs jantes à bâtons en 19 et 18 pouces, de l'autre les Tiger 1200 "Rally" - plus baroudeuses - avec roues à rayons Tubeless en 21 et 18 pouces et des suspensions à plus grands débattements (220 mm Vs 200 sur GT). Complexe, le catalogue contient cinq motos plus ou moins riches en équipements : GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro et Rally Explorer.

Confiant dans sa(es) nouveauté(s), Triumph n'hésite pas à s'étalonner sur la BMW en annonçant des performances et un caractère moteur supérieurs à "la seule autre moto à transmission par arbre de la catégorie". Prétentieux, les anglais ? A voir : MNC propose de juger chiffres à la clé avec ses tableaux comparatifs ci-dessous. 

D'un point de vue mécanique, la nouvelle Tiger 1200 hausse le ton grâce à un tout nouveau moteur basé sur le trois-cylindres de 1160 cc de la Speed Triple, bloc moderne et énergique qui sort 180 ch sur le roadster. Triumph l'a copieusement retravaillé dans une optique "trail" (bas et mi-régimes favorisés), en plus de lui greffer un arbre à cardans et un refroidissement via deux radiateurs latéraux.

La nouveauté 2022 revendique la plus forte puissance des maxi-trails à transmission acatène avec 150 ch, soit "9 ch de plus que la précédente et plus que la concurrente à cardan la plus proche", clame fièrement Triumph, qui passe en revanche plus rapidement sur la valeur de couple de son "tripleul"… 

Avec 130 Nm disponibles à 7000 tr/mn, la Tiger 1200 n'a pourtant pas à rougir : c'est un couple généreux, en plus d'être en hausse de 8 Nm par rapport à 2021. Mais un coup d'oeil à notre tableau permet de visualiser les 143 Nm du redoutable "Boxer" allemand, par ailleurs délivrés 750 tours plus tôt (6250 tr/mn). 

Ces 13 Nm à l'avantage de la "Géhesse" s'expliquent en partie par sa cylindrée supérieure (1254 cc Vs 1160 cc) et - dans une moindre mesure - par sa distribution variable "ShiftCam" favorable au punch moteur. Un twin est par ailleurs structurellement plus coupleux qu'un "3-pattes", qui lui oppose en retour une rondeur exquise et davantage d'allonge.

  BMW R1250 GS Triumph Tiger 1200
Type Bicylindre à plat Trois-cylindres en ligne
Cylindrée 1254 cc 1160 cc
Alésage/course 102,5 x 76 mm 90 x 60,7 mm
Refroidissement Air et eau Liquide
Distribution

Double ACT, 4 soupapes par cyl.,

distribution variable ShiftCam

Double ACT, 4 soupapes par cycl.

Puissance 136 ch à 7750 tr/mn 150 ch à 9000 tr/mn
Couple 143 Nm à 6250 tr/mn 130 à 7000 tr/mn
Alimentation Injection électronique, Ride-by-wire et jusqu'à 7 modes de conduite Injection électronique, Ride-by-wire et jusqu'à 6 modes de conduite
Embrayage

Multisdisque en bain d'huile avec anti- dribble

Multidisque en bain d'huile avec anti-dribble

Boîte de vitesse

6 rapports

Shifter montée et descente en option

 

6 rapports

Shifter montée et descente de série

(sauf sur Tiger 1200 GT)

 

Transmission finale Par arbre à cardan Par arbre à cardan

17 kg de moins que la R1250 GS 

Plus encore que sur le moteur, de gros efforts ont été réalisés sur le poids de la nouvelle Tiger 1200 : "la moto fait 17 kg de moins que sa concurrente à cardan la plus proche (sur la base d’équipements équivalents)", crânent les anglais ! Cette fois, c'est sûr : Triumph brigue la couronne dans la classe reine des trails !

 

Cette attaque frontale peut surprendre : voilà dix ans déjà que le gros "Tigre" tente d'imposer sa griffe… avec un succès tout relatif (423 immats l'an passé en France). Lancé en 2012 sous le nom de "Tiger Explorer", l'échassier de Sa Majesté s'est ensuite amélioré en 2016 puis de nouveau en 2018, avec à chaque fois une orientation routière affirmée. Jusqu'à intégrer un pare-brise électrique (!), une première - vraiment indispensable ? - sur un trail.

L'anglaise n'a en contrepartie jamais été très athlétique, voire même plutôt bedonnante avec jusqu'à 248 kg à sec (oui : sans les pleins !). A cela s'ajoute son centre de gravité haut perché qui découle de l'architecture moteur : son 3-cylindres est un moteur haut, à l'inverse du bicylindre à plat allemand qui équilibre naturellement les masses vers le bas.

Trop lourde et pas assez maniable : ce n'est sans doute pas un hasard si sa "cousine" Tiger 900 - plus svelte - rencontre davantage de succès avec une très belle première année de commercialisation (1030 immats en France l'an dernier). Message reçu de l'autre côté de la Manche : la nouvelle Tiger 1200 pèse la bagatelle de 25 kg de moins !

Cet amincissement spectaculaire s'explique par le nouveau moteur et surtout l'allègement du cadre tubulaire avec son bâti arrière désormais en aluminium ("-5,4 kg"). A noter que cette partie est toujours boulonnée comme sur la R1250GS : de quoi entretenir leurs similitudes esthétiques, qui s'expriment notamment par leur silhouette massive similaire, leur "bec" trappu et leur lèche-roue déporté à l'arrière.

 

La Triumph gagne aussi "1,5 kg" grâce à son inédit bras oscillant à deux longerons (monobras sur R1250), au design "évidé" assez surprenant. L'ergonomie progresse au passage via un guidon élargi de 20 mm et une selle - réglable et équivalente en hauteur à la GS - ainsi qu'un réservoir affinés. MNC apprécie aussi son pneu arrière de "seulement" 150 mm de large (- 20 mm Vs BMW), qui favorise la maniabilité et le porte-monnaie : un choix raisonnable, bravo !

Au final, la comparaison des poids ci-dessous est favorable à l'anglaise : la plus légère des Tiger 1200 - la "GT" - est annoncée à "240 kg tous pleins faits", contre "249 tous pleins faits" pour la R1250 GS. Soit 9 kg d'écart entre les deux modèles de base et 7 kg entre les baroudeuses Tiger Rally Explorer et R1250GS Adventure et leur gros réservoir de 30 litres (261 kg Vs 268)… Mais pourquoi alors revendiquer alors "17 kg" de mieux que la BMW ? 

Car la comparaison est réalisée "sur la base d'équipements similaires", prend soin de préciser Triumph ! Toutes les versions de Tiger 1200 - ci-dessus la GT Pro - reçoivent de série une dotation plus consistante, dont des suspensions pilotées par électronique, une centrale inertielle 6 axes, une clé sans contact et des protèges-mains. Sur la BMW, l'Electronic Suspension Adjustment (ESA), le "Keyless Ride" et les pare-mains sont en option.

La nouveauté exhibe par ailleurs de splendides étriers radiaux Brembo M4 Stylema activés par des maîtres-cylindres Magura, qui distillent - avoueons-le - un cachet supérieur aux pinces américaines "Hayes" de sa rivale ! Reste que la R1250 GS est impériale au freinage, bien aidée aussi par son train avant non conventionnel Telelever qui limite adroitement les transferts de masses.

  BMW R1250 GS BMW R1250 GS Adventure Triumph Tiger 1200 GT Triumph Tiger 1200 Rally
Suspension avant

Telelever avec fourreaux de 37 mm.Gestion électronique de l'hydraulique en option (précharge ressort fixe : configurée en usine)

Idem

Fourche inversée de 49 mm. Gestion électronique précharge (automatique) et hydraulique de série

Idem
Débattement avant 190 mm 210 mm 200 mm 220 mm
Suspension arrière Amortisseur sur mono-bras en alu. Molette de précharge déportée et réglage de détente de série. Gestion électronique amortissement en option (ESA) Idem Amortisseur sur mono-bras en alu. Gestion électronique précharge (automatique) et hydraulique de série  idem
Débattement arrière 200 mm 220 mm 200 mm 220 mm
Frein avant

Étriers radiaux Hayes 4-pistons, disques de 305 mm

Idem

Étriers radiaux Brembo 4-pistons,

disques de 320 mm

Idem

Frein arrière Étrier flottant simple piston, disque de 276 mm Idem

Étier simple piston,

disque de 282 mm

Idem
Roue avant 120/70/19 Idem 120/70/19 90/90/21
Roue arrière

170/60/17

Idem

150/70/18

150/70/18

Largeur aux protège-mains  952,5 mm 980 mm 982 mm Idem
Hauteur au pare-brise 1430 mm avec pare-brise en position haute (réglages sans outils) 1460 mm avec pare-brise en position haute (réglages sans outils)

1436 à 1497 mm

(pare-brise réglable sans outils)

1487 à 1547 mm

(pare-brise réglable sans outils)

Réservoir

20 litres

30 litres

20 litres sur GT et GT Pro. 30 l sur GT Explorer

20 l sur Rally Pro

30 l sur Rally Explorer

Hauteur selle

850 à 870 mm

(hauteur réglable sans outils)

 

 

890 à 910 mm (hauteur réglable sans outils)

850 à 870 mm

(hauteur réglable sans outils)

 

875 à 895 mm

(hauteur réglable sans outils)

Poids tous pleins faits 249 kg 268 kg

GT : 240 kg

GT Pro : 245 kg

GT Explorer : 255 kg

Rally Pro : 249 kg

Rally Explorer :     261 kg

Anglaise toute options ou allemande tout-en-options ?

La nouveauté britannique ne loupe pas l'occasion de dégommer la politique optionnelle critiquable de sa rivale allemande. MNC note toutefois de frustrantes impasses sur l'entrée de gamme Tiger 1200 GT : régulateur, sabot en métal ou encore poignées chauffantes sont en option. Même la béquille centrale est "négligée", alors qu'elle est comprise d'origine sur la R1250 GS de base ! Pas de quoi crier au "Triumph"...

 

Rallonge exigée aussi pour le shifter bi-directionnel, l'indicateur de pression des pneus, les poignées et selles chauffantes, l'assistant au démarrage en côte ou encore l'inédit dispositif d'alerte d'angle mort développé avec Continental. Autre solution : opter pour la GT Pro, GT Explorer ou Rally Pro et Rally Explorer, qui reçoivent de série tout ou partie de ces équipements (les versions Explorer sont "Full options").

En cela, la Tiger GT ci-dessus apparaît comme une "moto d'appel" au prix de 18 700 euros pour s'aligner sur la R1250 GS de base à 18 350 euros. Au sommet de la gamme la note grimpe à 23 300 euros pour la Tiger Rally Explorer et sa dotation de série ultra-complète, contre 19 549 euros pour la R1250 GS Adventure. Enfin, nuance : "à partir de 19 549 €"… 

Cette "GSA" à moins de "20 000" n'inclut effectivement aucun des équipements de série sur la Rally Explorer : shifter, suspensions pilotées, contrôle de pression des pneus, détecteur d'angle mort, feux directionnels adaptatifs, selles et poignées chauffantes, phares longue portée et barres de protection. Pour faire jeu égal, quatre "packs" d'options sont à souscrire sur la R1250 GS Adventure : "Confort", "Connected", "Dynamic" et "Touring". La note passe alors à 23 849 euros !

 

La Tiger 1200 Rally Explorer assume par ailleurs davantage son orientation tout-terrain avec ses débattements un peu plus généreux (220 mm avant-arrière contre 210-220 mm sur la GSA) et sa grande jante avant de 21" (19 sur l'Adventure). Sa fourche sera - sur la papier - plus efficace et agréable que le Telelever, trop rigide et peu informatif hors bitume. Triumph insiste justement sur ses capacités "off-road" grâce aux modes appropriés de son ABS et antipatinage, à sélectionner depuis son bel écran en couleurs connecté de 5 pouces.

Ce sont, pour le "coût", deux politiques qui s'affrontent : BMW propose une moto "nue" à habiller selon ses goûts et ses moyens, quand Triumph mise sur le "tout compris". Pari peu risqué en réalité : les R1250GS sans option sont introuvables en concessions et - par ricochet - sur le marché de l'occasion. Ce qui n'empêche pas BMW de filer un succès insolent : Triumph fera-t-il enfin chanceler sa domination ? Restez connectés !

Tous les prix de la nouvelle Triumph Tiger 1200

  • Tiger 1200 GT : 18700 euros
  • Tiger 1200GT PRO : 20900 euros
  • Tiger 1200 Rally Pro : 21900 euros
  • Tiger 1200 GT Explorer : 22300 euros
  • Tiger 1200 Rally Explorer : 23300 euros
  • (+ 200  à 300 euros selon coloris)

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