Essai Yamaha FJR1300 AE : sur le bon rapport

En renouant contact avec la FJR 1300 AE millésime 2016 on n’est absolument pas dépaysé par rapport au précédent modèle. En position haute (825 mm), la selle permet à un pilote d'1m78 de pratiquement poser les deux pieds au sol. Une selle un poil plus étroite à l’entrejambe aurait encore facilité l’opération. Les plus petits préfèreront la régler en position basse (805 mm).

Par contre, les mollets de chacun entreront encore régulièrement en contact avec les repose-pieds conducteur… De plus, il faut toujours bien viser avec le talon pour passer entre sélecteur de vitesse et le repose-pied afin de déployer la béquille latérale.

Le poste de pilotage peut intimider de prime abord du fait des nombreuses commandes et informations disponibles. On finit toutefois par en prendre la mesure après quelques minutes de réflexion, d’autant que l’ensemble s’avère bien agencé et lisible.

A la main droite, un bouton permet de changer la cartographie moteur du mode "Touring" à "Sport", qui offre une réponse plus rapide à l’accélération. A la main gauche, des boutons servent à actionner et régler le régulateur de vitesse. Une gâchette à l’index gauche et une autre commande permettent de faire varier l’affichage au tableau de bord (totaliseurs kilométriques, indicateurs de consommation, etc.) et d’agir sur les différentes options proposées (réglage en hauteur du pare-brise, réglage électronique de la suspension, intensité des poignées chauffantes de série, etc.).

Un mode “Menu” permet même de régler l’intensité lumineuse du tableau de bord, celle de chaque position de poignée chauffante, l’alarme de l’indicateur de révision et bien d’autres fonctionnalités.

Au démarrage, le quatre-cylindres Yamaha affiche une sonorité discrète au sifflement caractéristique. Béquille latérale relevée, la commande d’embrayage n’oppose qu’une faible résistance et la première s’enclenche avec fermeté et précision.

Le poids de la FJR 1300 AE (292 kg en ordre de marche) incite bien sûr à la prudence lorsqu’on manœuvre à basse vitesse, mais l’on est tout de même surpris par la maniabilité de l’engin lorsqu’on commence à l’avoir en main. Il est en effet assez facile d’effectuer un demi-tour lent guidon en butée grâce au bon rayon de braquage de la FJR et à la finesse du dosage de son accélérateur électronique YCC-T.

La présence des valises nécessite par contre une vigilance accrue du conducteur, car elles dépassent un peu par rapport aux rétroviseurs. Le moteur répond en souplesse à la moindre sollicitation de la poignée et accepte même de cruiser en sous-régime sans cogner sur tous les rapports. La position de conduite buste droit s’avère confortable, tout comme les assises pilote et passager.

En ville, on préfèrera généralement rouler avec le pare-brise en position basse pour plus de visibilité. Amélioré en vitesse de fonctionnement sur le millésime 2013, le mécanisme électrique permet de passer rapidement d’une position à l’autre. Dès qu’on est lancé, la FJR 1300 affiche la même stabilité en ligne que précédemment et fait toujours preuve d’une bonne agilité compte tenu de son gabarit cossu.

Ses pneumatiques Bridgestone BT 023 y contribuent, en procurant une inscription sur l’angle naturelle et progressive. Tout est sous contrôle, d’autant que la moto bénéficie d’un rassurant système anti-patinage, ainsi que d’un puissant freinage ABS combiné avec double disque à étriers 4 pistons avant. Le dosage au levier est progressif et l’effet du transfert de masse minimisé par l’action conjointe des freins avant et arrière.

Même constat au niveau de la pédale de frein, tout aussi convaincante. Réglée en mode “soft”, la suspension absorbe sans mal les imperfections du revêtement urbain et contribue à un confort d’excellente facture, en solo comme en duo.

Une sacrée moto routière !

En quittant la ville par les voies rapides, force est de constater que la FJR 1300 n’a rien perdu de sa superbe, bien au contraire. Utilisé gentiment, en mode Touring, le moteur japonais procure une accélération linéaire mais puissante qui permet de s’engager sereinement dans le flux de la circulation et d’atteindre rapidement la vitesse maximale autorisée.

Bulle en position haute, le conducteur profite d’une protection efficace du buste et des jambes, logées de part et d’autre du gros réservoir de 25 litres. Il est toujours possible d’améliorer la protection à ce niveau grâce à un déflecteur (réglage à l’arrêt avec outil, 2 positions) intégré au carénage.

Très vite, les bienfaits de la nouvelle transmission au sixième rapport “overdrive“ apparaissent : cela permet d'épargner le moteur et d’atténuer par la même occasion les vibrations ressenties lorsqu’on évolue à vitesse stabilisée. L’aiguille du compte-tours affiche désormais 3800 tr/min à 130 km/h et l’indicateur de consommation instantanée indique 6 l/100 km. L'autonomie théorique serait dans ces conditions d’environ 415 km.

Facile d’emploi, le régulateur de vitesse facilite le respect des vitesses autorisées. Un coup de pouce suffisant à augmenter ou réduire l’allure de quelques km/h. En forçant le rythme, sur une autoroute allemande non limitée, la FJR 1300 serait capable d’atteindre une vitesse deux fois supérieure…

Mais bon, à part dans ce contexte "allemand" particulier ou sur circuit (!), il est aujourd’hui impossible de profiter pleinement de l’excellente allonge du 4-cylindres japonais. Par ailleurs, bien que Yamaha ait voulu sa GT plutôt sportive, le châssis de cette moto n’a pas été conçu pour rivaliser avec celui d’une véritable sportive à haute vitesse.

Ceci étant, l’efficacité de ce châssis est étonnante. Il faut certes composer avec le poids conséquent lorsqu’on enquille de petites routes tortueuses à bonne allure, mais sans véritablement forcer au guidon ni lutter avec le train avant dans les enchaînements.

En positionnant le réglage de suspension sur “hard” et le mode moteur sur “Sport”, on profite au mieux de ces bonnes dispositions à la conduite rapide. L’accélération se fait en effet plus incisive dans la deuxième partie du compte-tours et le comportement dynamique encore plus rigoureux.

La consommation augmente en conséquence, avec une conso instantanée variant de 6,5 à 7 l/100 km dans ce contexte. Malgré des conditions d'essai très humides, l’anti-patinage s’est montré plutôt discret, ne se déclenchant qu’à de rares occasions à la réaccélération sur une bande blanche humide et au passage d’un dos d’âne en ville.

Même constat au niveau de l’ABS, uniquement déclenché en freinant un peu trop fort avec le frein au pied et en actionnant brusquement le levier droit, pour voir. En utilisation “normale”, ces systèmes sont a priori parfaitement transparents.

Attention toutefois de ne pas rester crispé sur les commandes de frein en entrée de courbe car la direction a alors tendance à se “verrouiller”, au risque d’élargir la trajectoire en sortie de courbe…