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Estoril (Portugal), le 7 mars 2019

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Stronger, Lighter, Faster. C'est ainsi que BMW Motorrad définit sa S1000RR 2019 : la troisième génération de la Superbike allemande est plus puissante (207 ch), plus légère (197 kg)... et plus rapide ? Cela reste malheureusement à prouver, car la pluie s'est invitée au lancement presse à Estoril (Portugal).

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Essai S1000RR 2019 - page 2 : Pilotage très assisté

C'est dans la dernière section composée d'une succession de virages fermés et d'une chicane que la BMW nous apparait plus agile que le précédent modèle. En révisant la géométrie et le poids de sa sportive (193,5 kg dans "notre" version M), les allemands entendent rivaliser avec les références en la matière : CBR1000RR et R1 chez les japonaises par exemple.

Le gabarit de la S1000RR 2019 est aussi moins imposant que les anciennes : BMW a eu la bonne idée d'exposer les modèles précédents. MNC note ainsi que les genoux sont moins écartés car ils se calent désormais au-dessus du nouveau et plus petit cadre.

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Le réservoir toujours bien bombé offre de bons points d'appui, sans grever la mobilité. Moto-Net.Com relève au passage que sa contenance baisse d'un litre en 2019, soit 16,5 litres. De quoi parcourir 260 km sans tomber en panne sèche... ni attaquer !

Autre détail crucial pour une sportive : les repose-pieds offrent un grip très convaincant, même lorsqu'ils sont copieusement arrosés d'eau. Dans le même ordre d'idées, le "ride-by-wire" et l'injection finement calibrés permettent un pilotage coulé.

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

C'est toujours dans la portion lente que MNC apprécie le plus le nouveau freinage : les étriers avant (Hayes, fournisseur américain aussi retenu sur les nouvelles R1250GS et R1250RT) mordent promptement mais sans brutalité leurs disques de 320 m, ce qui est précieux lors des freinages sur l'angle. Le toucher au levier est très satisfaisant, quant à la puissance, elle est évidemment largement suffisante sur le mouillé !

Le Journal moto du Net peut ainsi saisir sans la moindre hésitation et avec précision le levier de frein avant en passant sur les plaques encore sombres - humides ! - du tracé. En tirant volontairement un peu trop brutalement sur le frein avant au bout des deux principales lignes droites, MNC observe que les interventions de l'ABS sont très discrètes.

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Sur les freinages plus mesurés mais toujours marqués, la moto reste bien campée sur ses deux roues, parfaitement en ligne : un atout du freinage couplé (de l'avant vers l'arrière) peut-être, mais sans aucun doute possible la preuve de l'excellent comportement des Bridge W01 sur le mouillé !

Sur le sec en revanche, on perçoit un logique flottement sur les gros freinage et lors des mises sur l'angle. Mais ce sont les limites du pneu avant qui sont ici atteintes, certainement pas celles de la S1000RR dont le suspensions pilotées électroniquement (DDC, comprises dans le pack Dynamic) brillent d'ailleurs dans ces difficiles conditions.

Plus légère et plus compacte

Que ce soit durant les accélérations loin d'être constances ou sur les freinages tantôt tardifs tantôt exagérés, dans la chicane négociée en première ou dans la cassure franchie à fond de quatre, la fourche et l'amortisseur assurent une tenue de route circuit enthousiasmante.

En montant pour la première fois sur sa machine pourtant, Moto-Net.Com était surpris par l'attitude très figée des suspensions. Il n'en est rien une fois lancée en piste : les transferts de masse sont globalement limités et les bosses du bitume portugais sont soigneusement absorbées.

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Le quickshifter permet lui aussi de se concentrer sur ses trajectoires. D'une part, le sélecteur ne demande qu'une pression mesurée pour activer le changement de rapports qui, d'autre part, se déroule aussi rapidement que doucement. L'équilibre de la machine n'est donc jamais perturbé.

Contrairement à deux de ses confrères, le Journal moto du Net n'a rencontré aucun souci de passage de vitesses lors de ses trois sessions de roulage (une heure en tout). Il n'y a guère qu'en enchainant les trois premiers rapports à la sortie des stands que de légers à-coups se font sentir.

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Si l'utilisation en ville de cet assistant à la montée et à a descente des rapports reste donc à valider, son usage sur circuit ainsi que sur petites routes est totalement approuvé par MNC. Délicate attention de la part des allemands : les deux points de fixations sur le sélecteur d'origine permettent d'inverser la boite !

Les futurs propriétaires seront peut-être heureux d'apprendre que la métamorphose de leur S1000RR de route en bête de circuit est également simplifiée par l'intégration du feu stop aux clignotants - arrière, bah oui. Il suffit donc de démonter le support de plaque et les rétroviseurs - qui accueillent les clignos... avant !

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Prochaine étape pour donner à sa moto une allure de World Superbike : remplacer les phares à LED par des autocollants ! Petite erreur en revanche de la part des ingénieurs : les tubes des guidons sont directement soudés au joli té ajouré... Une bête glissade risque de couter un peu plus cher.

Niveau pratique toujours, MNC note que la nouvelle BMW propose désormais un levier d'embrayage réglable en écartement. Pour faciliter son maniement, elle dispose aussi d'un rayon de braquage loin d'être ridicule... pour une sportive placée dans son environnement naturel : grandes courbes et grands stands !

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

L'instrumentation passe au 100% digital et coloré. Les affichages "Race" sont particulièrement intéressants car ils se focalisent sur les données essentielles : le témoin de rapport engagé, la valeur du DTC, la vitesse et le régime moteur qui occupe la majeure partie de la dalle. Les chronos, l'angle de la moto ou la puissance du freinage peuvent aussi figurer sur le tableau de bord.

La molette "Multi-controler" fait son arrivée sur la S1000RR... Le maniement de cette commande développée sur les GT BMW est tellement intuitif qu'il rend inutile le développement d'une application pour smartphone (comme c'est le cas chez certains concurrents) permettant de régler au doigt et à l'oeil la moto, ses modes, ses suspensions, etc.

Elle dit "M", comme un emblème

Le commodo de gauche peut également comprendre la commande du "cruise-control", bien utile pour brider et réguler manuellement la machine autour des 80 ou 130 km/h réglementaires. Le régulateur de vitesse - sauveur de permis ? - est inclus dans le pack Dynamic avec les suspensions électroniques DDC et les poignées chauffantes (trois niveaux via un bouton à droite).

Pour tailler la route, les propriétaires veilleront à monter une bulle plus haute : celle d'origine protège bien la tête et les épaules du pistard, mais ce dernier doit se recroqueviller sur son réservoir. De même, les routards ne tiendront pas longtemps sur la selle testée par MNC, marquée du prestigieux "M"...

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

La mention "Motosport" arrive chez BMW Motorrad via un pack comprenant les modes "Pro", la peinture tricolore (coloris Rouge uni et uniquement pour la S1000RR standard), les jantes en carbone, une batterie lithium-ion plus légère et un kit permettant d'ajuster l'assiette de la moto et l'axe de bras oscillant.

Petit regret, très subjectif, concernant cette grande nouveauté 2019 : l'abandon du look asymétrique qui ne plaisait pas à tous certes, mais avait le mérite de distinguer la BMW de la concurrence... "Cela nous permettait d'économiser 340 gr au niveau des phares sur l'ancien modèle", nous rappelle Edgar Heinrich, directeur du design chez BMW Motorrad. Avec ses LED, la S1000RR 2019 rentre dans le rang.

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Affichée à partir de 19 200 euros, la S1000RR fait grimper la facture à 23 830 euros dans sa version "Full Options" avec pack Dynamic à 1100 euros et pack M à 3050 euros. Soit une hausse de 299 euros par rapport à la S1000RR "FO" que MNC opposait l'an dernière à la raisonnable Aprilia RSV4 RF (21 049 €) et à l'onéreuse Ducati Panigale V4 S (27 990 €).

En optant pour les pack Dynamic et Race (modes pro, batterie légère et jantes forgées pour 1505 euros), le client baisse la douloureuse à 21 805 euros. Cela ne l'incitera pas beaucoup plus à - s'amuser à - jouer avec les limites de sa machine. Limites que MNC n'a malheureusement pas pu - essayer de - sonder lors de ce baptême trop arrosé à Estoril.

Raison de plus pour organiser un petit duel cet été ! Contre qui mesurer cette toute nouvelle BMW : face à la meilleure des japonaises (la Yamaha R1 selon le Journal moto du Net), la nouvelle Panigale V4 R ou la gonflée RSV4 1100 ? Et si c'était à vous, chers Moto-nautes, de décider...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : Packs Dynamic et M
  • Parcours : Circuit Estoril
  • Roulage : 3 x 20 min
  • Pneus : Bridgestone W01
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS S1000RR 2019

 
  • Véritable(s) nouveauté(s)
  • Bestialité sous contrôle
  • Performances sous la pluie (!)
 
 

 

POINTS FAIBLES S1000RR 2019

 
  • Tarifs avec les Packs
  • Performances sur le sec ?
  • Abandon du look asymétrique
 
 
 
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