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Estoril (Portugal), le 7 mars 2019

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Essai S1000RR 2019 : la Superbike de BMW sur un air de Daft Punk

Stronger, Lighter, Faster. C'est ainsi que BMW Motorrad définit sa S1000RR 2019 : la troisième génération de la Superbike allemande est plus puissante (207 ch), plus légère (197 kg)... et plus rapide ? Cela reste malheureusement à prouver, car la pluie s'est invitée au lancement presse à Estoril (Portugal).

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Essai S1000RR 2019 - page 3 : Point technique

Moteur

Comment sortir à la fois plus de puissance à hauts régimes et plus de couple dans les bas et mi régimes, à partir d'un moteur limité à 999 cc au sein de la catégorie "Superbike" ? À l'instar de Suzuki sur leur dernière génération de GSX-R1000/R, BMW a fait appel à une distribution variable...

Comme le flat-twin de la série R1250, le tout 4-cylindres en ligne reçoit un arbre à cames d'admission en trois parties coulissantes (arbre à cames traditionnel à l'échappement) permettant de varier simultanément le temps d'ouverture et la levée des soupapes.

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Au ralenti et jusqu'à 9000 tr/min, la came "charge partielle" lève modérément les soupapes d'admission. Passé les 9000 tours, deux moteurs électromagnétiques basculent en un centième de seconde vers la came "charge pleine" au profil plus agressif.

Le système d'admission variable est conservé : à partir de 11 700 tr/min, les cornets courts gavent davantage le moulin (à eau !). "Le diamètre et la longueurs des tubes ont été harmonisées sur la nouvelle RR, tout comme la boite à air et la prise d'air", signalent au passage les ingénieurs.

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À vrai dire, l'ensemble du moteur a été revu pour 2019 : chambres de combustion, distribution, carters, pompes à eau et à huile (combinées !), circuit de refroidissement, démarreur... Les motoristes allemands ne sont pas peu fiers d'avoir réduit la largeur du bloc de 12 mm, de lui faire prendre 400 tr/min de plus (14 600 maxi) et de le compresser à 13,3:1 (Vs 13:1).

Malgré l'adoption du système ShiftCam qui plombe le moteur d'environ un kilogramme, le poids de l'engin baisse de 4 kg par rapport à la précédente version. Sur le seul échappement déjà, le gain atteint 1,3 kg. Le silencieux est d'ailleurs plus compact mais la marmite sous le moteur gonfle un peu...

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Et sur le banc d'essai, qu'est-ce que cela donne ? Du jamais vu en termes de puissance maxi puisque la S1000RR 2019 développe 207 chevaux à 13 500 tr/min, soit 8 ch de plus que le précédent modèle. Côté couple, la valeur maxi est maintenue à 113 Nm à 11 000 tr/min, mais la barre des 100 Nm est désormais atteinte dès 5500 tr/min, au lieu de 8000 auparavant.

"Le nouveau moteur RR offre maintenant le même niveau de couple dans les bas et mi régimes que le moteur de l'actuelle S1000R". Pour rappel, les motoristes avaient volontairement bridé le 4-pattes du roadster maxisportif à 160 chevaux (puis 165 depuis 2017) afin de renforcer les relances sur les régimes usuels sur route.

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Parallèlement, la consommation moyenne serait améliorée de 4% : d'après les calculs des savants allemands, leur nouvelle "Zouperbaïke" brûlerait 6,4 l/100km, soit une autonomie maxi et théorique de 258 km en respectant le cycle WTMC.

"Notre nouveau 4-cylindres de 999 cc possède le meilleur rendement de la production moto et auto actuellement", se félicite un haut responsable de la marque à l'hélice. "C'est un moteur unique, même Ferrari ne fait pas aussi fort à cylindrée équivalente". Et pan !

Partie-cycle

C'est bien connu : "sans maîtrise, la puissance n'est rien"... Les allemands ont intégralement repensé la partie-cycle de leur sportive afin d'en diminuer le poids et l'encombrement, tout en améliorant son ergonomie et le contrôle du pilote...

Le nouveau cadre en aluminium est nettement plus compact que l'ancien : "les deux poutres supérieures, la section avant et le support moteur sont désormais dessinés de façon à augmenter la fonction porteuse du moteur", décrit BMW Motorrad.

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Plus léger de 1,3 kg, le "Flex Frame" réduit également la largeur de la moto entre 13 et 30 mm au niveau des cuisses : "en conséquence, la nouvelle RR n'est qu'environ 20 mm plus large qu'un V4 à ce niveau", soulignent les allemands, conscients que leur ancienne machine passait pour la grosse de la bande Superbike.

De même, la nouvelle boucle arrière en tubes d'aluminium permet conjointement de gagner du poids et d'améliorer la mobilité du pilote. En tout, la S1000RR 2019 pèse 197 kg, soit 11 kg de moins que sa devancière... et trois de plus que la Honda Fireblade, la plus légère des Superbike japonaises à 4-cylindres en ligne.

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Moto-Net.Com note en passant que le support de plaque d'immatriculation intègre non seulement les clignotants, mais aussi le feu stop : un bon point pour les pistards qui ont juste à démonter cet appendice et débrancher quelques fils afin de "transformer ta RR en moto de course", tutoie la marque à l'hélice.

Afin d'augmenter l'agilité, le ressenti et la précision de pilotage, les ingénieurs ont fermé le train avant de 0,4° (soit 23,1°) et réduit la châsse de 2,6 mm (donc 93,9 mm). Dans le même temps, l'empattement a été allongé de 9 mm (1 441 mm désormais) afin d'optimiser le grip de la roue arrière.

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Le poids a été redistribué : sur la nouvelle S1000RR, la roue avant de supporte désormais 53,8% du poids (contre 52,3% auparavant). La roue arrière bénéficie d'un tout nouveau bras oscillant 300 grammes plus léger, et inversé : comme on en voit qu'en World Superbike ou en MotoGP !

L'objectif avec ce nouvel élément est "d'éloigner le plus possible l'amortisseur du moteur pour supprimer les effets néfastes de la chaleur". De plus, le ratio des biellettes réduit de 1,9 à 1,6:1 et l'amortisseur plus large (46 mm) permettent d'augmenter le flux hydraulique tout en réduisant la pression.

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À l'avant, le diamètre des tubes de la fourche - inversée, "natürlich" - est revu à la baisse : 45 mm au lieu de 46, ce qui participe à la baisse de 300 gr de l'ensemble du train avant. Comme l'amorto arrière, la fourche est entièrement réglable : précharge du ressort, contrainte et détente à hydraulique séparée... voire "électroniquée".

Les ingénieurs ont chassé le poids jusqu'au bout... des roues : la paire de jantes livrées d'origine en 2019 pèse 1,6 kg de moins que le jeu précédent ! Et BMW Motorrad propose dans son catalogue d'accessoires des jantes forgées ou des jantes carbone encore plus légères inclus dans le Pack M...

Enfin, 500 grammes supplémentaires ont été économisés sur les deux disques avant de 4,5 mm d'épaisseur et toujours 320 mm de diamètre. Ils sont mordus par des étriers 4-pistons à montage radial fournis par Hayes et siglés BMW (ciao les Brembo, donc). À l'arrière, le disque de 220 mm reste pincé par un étrier italien simple piston.

Électronique

De série, la S1000RR 2019 intègre quatre modes de conduite (Rain, Road, Dynamic et Race) qui règlent automatiquement la réactivité de la commande des gaz et le degré d'intervention de l'antipatinage "Dynamic Traction Control" ou DTC pour les intimes.

En sélectionnant l'option "Modes Pro", le pistard accède à trois réglages personnalisables (Race Pro 1, 2 et 3) qui permet de choisir le caractère moteur et en sus trois types de frein moteur, de peaufiner le DTC et l'ABS, de jouer sur l'hydraulique des suspensions, et intègre une inédite fonction anticabrage permettant de bannir ou simplement limiter les roues arrières.

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Le système "Shift Assistant Pro" permettant de monter et descendre les rapports sans se soucier de l'embrayage est monté de série sur la S1000RR 2019, tout comme le "Launch Control", le "Pit Lane Limiter" et l'aide au démarrage en côte (l'optionnel "Modes Pro" comprend une fonction désactivable qui verrouille automatiquement les freins lorsque la moto s'arrête dans une pente de plus de 5%).

Une nouvelle génération de suspensions électroniques fait son apparition, en option. Contrairement à l'ancien dispositif dans lequel l'huile transitait dans l'amortisseur par la section conventionnelle et celle ajustée électroniquement, le nouveau "Dynamic Damping Control" (DDC) intègre des flux parallèles censés améliorer le rendu.

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L'ABS Pro qui tient compte de la prise d'angle de la machine, est désormais monté de série sur la Superbike bavaroise. Avec l'option "Modes Pro", l'utilisateur peut modérer l'intervention de cet ABS selon cinq niveaux. De plus, il ne risque pas de mettre involontairement les gaz sur les phases de freinages grâce au "Dynamic Brake Control" (DBC).

L'ensemble des informations et paramètres s'affichent sur une magnifique dalle de 6.5 pouces de diagonale. "Oui, c'est bien la même qui équipe la R1250GS notamment", nous confirme un haut responsable du staff BMW Motorrad. "Elle est d'origine Bosch". Du travail de pro, assurément...

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"Le gros avantage de cet écran est qu'il permet d'afficher les caractéristiques de chaque paramètre", souligne à juste titre Josef Mächler, responsable produit de la S1000RR. "Plus besoin de connaitre par coeur les différences entre les modes, les niveaux 1,2 ou 3, A, B ou C...".

Enfin, la S1000RR intègre à son tour la molette spécifiques aux motos BMW, ainsi que les commodos avec régulateur de vitesse et poignées chauffantes en option ! La première option peut servir pour se rendre au circuit par la route sans perdre son permis, la seconde pour rouler sous la pluie début mars, à Estoril... MNC en a encore des frissons dans le dos !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : Packs Dynamic et M
  • Parcours : Circuit Estoril
  • Roulage : 3 x 20 min
  • Pneus : Bridgestone W01
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS S1000RR 2019

 
  • Véritable(s) nouveauté(s)
  • Bestialité sous contrôle
  • Performances sous la pluie (!)
 
 

 

POINTS FAIBLES S1000RR 2019

 
  • Tarifs avec les Packs
  • Performances sur le sec ?
  • Abandon du look asymétrique
 
 
 
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