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Almeria (Espagne), le 28 janvier 2019

Essai Honda CB650R 2019 : trop belle pour être Hornet ?

Essai Honda CB650R 2019 : trop belle pour être Hornet ?

Avec sa CB650R 2019 pleine de style et d'efficacité, dans la lignée de la regrettée Hornet, Honda emprunte une approche détournée pour tenter d'atteindre de nouveau les sommets de la catégorie roadster. Pari réussi ? Essai MNC.

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Essai CB650R Page 1 : une évolution très Hornet

L'offre de motos roadsters s'articule essentiellement autour de deux clans : d'un côté les "petites" bicylindres de 650 à 700 cc vendues 7000 euros, de l'autre les deux, trois ou quatre cylindres de 750 à 900 cc au prix de 9000 euros. La nouvelle Honda CB650R prend le contrepied de cet ordre établi avec son "4-pattes" de 649 cc à 7999 euros : pile entre les deux !

Pour justifier ce rapport "prix-cylindrée" a priori défavorable, place à des périphériques plutôt haut de gamme : fourche inversée Showa (non réglable), étriers radiaux Nissin, antipatinage désactivable en roulant, embrayage antidribble et nouvelle planche de bord LCD assez réussie, à laquelle il manque toutefois un déport de commande au guidon (tous les détails en page 2).

Cette nouveauté 2019 majeure pour Honda mise également sur sa plastique avantageuse : oubliez le look de l'ancienne CB650F un rien fadasse, place à une vraie nouvelle moto carrément classe. Son phare à LED entouré d'écopes en plastique façon métal brossé réinterprète habilement ce savoureux mélange des genres "Néo Sports Café" dévoilé sur les CB1000R, CB300R et CB125R.

Au final, la moto produit une impression cossue malgré quelques petits "couacs" illustrés en page suivante. La CB650R est élégante et valorisante, à l'image en vérité de certaines de ses concurrentes européennes. Objectif implicite ? S'éloigner de cette image "entrée de gamme" aux lignes tarabiscotées qui est associée aux MT-07 et Z650. Pari réussi.

Cette sensation flatteuse est entretenue par ses volumes trompeurs sur sa cylindrée : la CB650R est certes compacte et accessible (deux pieds au sol dès 1,70 m), mais sans atteindre le format "XXS" des rivales précitées. Son réservoir de 15,4 litres (2 litres de moins que la CB650F) écarte davantage les cuisses que celui d'une MT-07 et son nouveau guidon abaissé est plus éloigné du buste : l'espace à bord est plus convivial à partir d'1,75 / 1,80 m.

Partie cycle de référence dans la catégorie

Bien que les repose-pieds soient reculés et remontés, le repli des jambes est raisonnable : la position est plus sportive que sur l'ancienne CB650F car davantage portée sur l'avant, mais sans contrainte critiquable. Honda a justement positionné le curseur entre sport et confort. La selle assez ferme, l'absence de caoutchouc sur les repose-pieds et le levier d'embrayage (non réglable) sont les seuls ratés de cette démonstration. 

Bien dessiné et agréable, le guidon au cintre plat procure pour sa part un excellent contrôle du train avant dont les qualités sont multiples. Toutes les réactions attendues d'un roadster sont réunies sur cette nouvelle CB650R : agilité, précision, stabilité, renvoi d'informations, qualité d'amortissement de la fourche. La concurrence peut trembler !

La Honda se place d'emblée parmi les meilleures motos du marché par son comportement dynamique, comme l'était auparavant la regretté 600 Hornet. En cela, le Journal moto du Net l'estime plus proche d'une Street Triple 765 que d'une MT-07 : et ce n'est pas un mince compliment, au regard des qualités du roadster Triumph !

Fait remarquable : sa réactivité n'est jamais ponctuée de "ruades" intempestives, comme cela se produit parfois avec des roadsters aux cotes minimalistes (suivez notre regard, notamment vers la KTM 790 Duke et les Yamaha MT.). La CB650R réussit le tour de force de concilier vivacité et progressivité. Résultat : le contrôle est immédiat, le plaisir immense et la confiance totale.

Bien servie par sa très bonne monte pneumatique d'origine (Metzeler Roadtec 01), la nouvelle Honda se montre à la fois efficace et rassurante : les motards aguerris comme les débutants y trouveront leur compte, d'autant que le freinage est à la hauteur de ce tableau flatteur.

Les étriers radiaux offrent une puissance redoutable, parfaitement supportée par la fourche inversée qui bénéficie de réglages au top. Gare toutefois à l'attaque franche du levier droit qui pourra surprendre les nouveaux permis moto A2. Le frein arrière - dosable au millimètre - contrecarre cette réactivité au besoin, en plus de corriger efficacement une trajectoire ratée.

Au "tour" du 4-cylindres

Le train arrière de la CB650R suit la cadence avec le même brio, sans manifester le moindre désaccord avec l'avant. La moto vire d'un bloc, se pose sur l'angle désiré avec une promptitude millimétrée, puis reste docilement sur la trajectoire visée en attendant de nouvelles instructions. 

La courbe se resserre ? Pas de souci : une pression supplémentaire sur le guidon et le repose-pied et la Honda s'incline, dans tous les sens du terme, bien aidée par sa garde au sol abyssale. La sortie de virage est un peu mollassonne ? Relax : il suffit de remettre des gaz en s'appuyant sur sa stabilité de premier plan et sa motricité sans faille.

C'est pendant cette phase, toutefois, qu'apparaît sa principale limite : ses relances faiblardes sous 4000 tr/mn, qui obligent à rester au-dessus de 6000 tr/mn pour s'extirper correctement des virages. A 80 km/h, cela implique donc d'être en 3ème... La faute aux caractéristiques de son "4-pattes" : les bicylindres de même cylindrée sont autrement plus réactifs et sensationnels.

A cela s'ajoute son poids de 202 kg, équivalent à celui d'une moto de 800 / 900 cc : à cylindrée similaire mais architecture différente, les "petites" Z650 et MT-07 lui collent respectivement 15 et 20 kg ! Forcément, ça se ressent à l'accélération : la CB650R n'est pas très démonstrative avant les mi-régimes, d'autant que son couple ne progresse pas (64 Nm).

Frustrant ? Pas forcément : cette poussée certes sans relief présente l'avantage d'être prévisible, donc rassurante et confortable. Les débutants apprécieront, mais pas seulement : l'extrême élasticité du 4-pattes et son velouté sont des atouts majeurs pour enrouler en ville et en duo, quel que soit le profil de son propriétaire.

Son embrayage doux et progressif s'inscrit favorablement dans ce registre, de même que sa boîte de vitesses précise et agréable. MNC l'a par ailleurs testée avec le shifter optionnel à 220 euros, qui fonctionne admirablement bien y compris à bas régimes. Seul hic en conduite coulée : la remise des gaz est désagréablement rugueuse, tandis que des vibrations se propagent sous les pieds, les fesses et les mains dès 6000 tr/mn. 

Ces grésillement à haute fréquence deviennent inconfortables aux alentours de 8000 tr/mn, mais qu'importe : la partition interprétée par le 4-cylindres est à ce stade si entraînante qu'on lui pardonne volontiers ce petit "canard" vibratoire ! Car la CB650R sort maintenant ses griffes et les plante méchamment dans votre arrière-train : place à l'action !

La Honda avale les graduations hautes du compte-tours avec un appétit jubilatoire, jusqu'à taquiner son rupteur déplacé à 13 000 tr/mn. Sa sonorité jusqu'alors timide et métallique prend davantage d'envergure, passant à un registre plus entraînant grâce au sourd ronflement de l'admission d'air.

En se maintenant dans le dernier tiers du compte-tours, les sorties de courbes auparavant jugées timides prennent une autre tournure : les 94,6 ch galopent enfin à bride abattue, en déployant une allonge fantastique et une énergie fulgurante. Ce tempérament explosif s'associe à merveille avec l'imperturbable rigueur de la partie cycle pour autoriser un pilotage très, très sportif.

Verdict : Honda de retour aux affaires !

Le sourire aux lèvres en balançant cette CB650R dans les enfilades montagneuses près d'Almeria (Espagne), MNC a éprouvé des sensations similaires à celles ressenties autrefois avec un autre roadster Honda : la Hornet 600, elle aussi une référence en matière de partie cycle et de mécanique expressive dans les tours. En cela, cette nouveauté Honda fabriquée en Thaïlande est bien née !

Encore faut-il toutefois apprécier ce type de conduite décalée "vers le haut" et ses effets collatéraux... D'une part, les vitesses moyennes sont difficilement en phase avec la législation actuelle. De l'autre, une consommation d'essence plutôt élevée : à l'issue de notre courte prise de contact de 105 km - menée il est vrai tambour battant -, l'indicateur faisait état d'une conso moyenne de 6,8 l/100 km.

Enfin, malgré toutes ses qualités et ses équipements valorisants, la CB650R paraît un poil chère au regard des limites définies par sa cylindrée. Affichée au tarif de 7999 euros, elle aurait davantage marqué les esprits et la volonté de (re)conquête de Honda aux alentours de 7500 euros. Car après tout, ce n'est "qu'une" 650 cc.

L'autre alternative consistait à porter sa cylindrée à 750 cc, afin de booster à moindre frais le répondant dans la première partie du compte-tours. D'autant que l'excellent châssis en acier peut largement supporter davantage de couple et quelques petits kilos supplémentaires.

Honda serait en outre parfaitement légitime avec cette CB750R "virtuelle" qui renverrait pile 50 ans plus tard à son premier best-seller à 4-cylindres : l'emblématique CB750, justement, de 1969 ! Mais cette stratégie n'est malheureusement pas à l'ordre du jour, comme nous l'a reconfirmé le constructeur japonais... Dommage, non ?

Tous les détails de notre Essai CB650R avec nos photos légendées MNC en page 2

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle équipé d'un shifter en option (+220 euros)
  • Itinéraire : 105 km dans le sud de l'Espagne (ville et réseau secondaire)
  • Consommation :  non mesurée (6,8 l/100 selon ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS CB650R

 
  • Originalité stylistique
  • Partie cycle rigoureuse et joueuse
  • Tempérarement dans les tours
 
 
 

POINTS FAIBLES CB650R

 
  • Vibrations 
  • Plage d'utilisation décalée vers le haut
  • Quelques détails indignes du prix plutôt élevé
 
 
 
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