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Almeria (Espagne), le 28 janvier 2019
Essai Honda CB650R 2019 : trop belle pour être Hornet ?
Avec sa CB650R 2019 pleine de style et d'efficacité, dans la lignée de la regrettée Hornet, Honda emprunte une approche détournée pour tenter d'atteindre de nouveau les sommets de la catégorie roadster. Pari réussi ? Essai MNC.
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Essai CB650R Page 2 : détails et photos légendées
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| Inspiration Néo Sports Café. Proche du concept présenté au salon de la moto de Paris fin 2018, cette nouvelle CB650R s'inspire du look "Néo Sports Café" dévoilé sur la CB1000R puis les CB125R et CB300R. Le mélange est réussi avec son phare rond à LED, ses carters et fourreaux couleur bronze et ses écopes en plastique qui imitent du métal brossé. |
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| Finition. Globalement bonne à l'exception des gaines disgracieuses près de la colonne de direction, de l'intégration passable du câble du klaxon et des soudures moyennes. Les autocollants sur les écopes sont par ailleurs peu qualitatifs au regard du prix. |
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| Ergonomie. La position de conduite se radicalise via le nouveau guidon, avancé de 13 mm et abaissé de 8 mm par rapport à l'ancienne CB650F. Les repose-pieds grimpent de 6 mm et reculent de 3 mm, ce qui induit un repli maîtrisé des jambes. La selle - ferme - reste à la même hauteur raisonnable de 810 mm. |
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| Des watts en haut ! Le 4-cylindres de 649 cc voit ses conduits d'admission modifiés, ses levées d'arbres à cames changées et son rapport volumétrique augmenté de "5 %" (11,6 à 1). Au programme aussi, des bougies iridium et des conduits échappement plus larges de "3 mm". L'allonge passe de 12 000 à 13 000 tr/mn. Résultat : la CB650R sort 94,6 ch contre 91 ch pour l'ancienne CB650F. |
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| Et des watts en bas ? La valeur maxi de couple, en revanche, est identique : 64 Nm, par ailleurs obtenue 500 tr/mn plus haut (à 8500 tr/mn contre 8000 sur l'ancienne CB650F). A comparer avec les 63,5 Nm du "petit" 4-pattes de 599 cc de feu la Hornet 600 ! En matière de couple, la CB650R est loin des 800 / 900 cc, et ça se ressent en dessous de 6000 tr/mn... |
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| Châssis. Les cotes géométriques sont identiques à la CB650F : angle de chasse de 25,5°, traînée de 101 mm et empattement de 1450 mm. En revanche, le châssis acier est retravaillé pour plus de rigidité et moins de poids (-1,9 kg). Au total, la CB650R gagne 6 kg (202 kg au lieu de 208). |
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| Trains roulants. Une fourche inversée Showa SFF de 41 mm (non réglable) fait son apparition, ainsi qu'un amortisseur ajustable en précharge. Le tout est redoutable d'efficacité ! Notez aussi l'étrier de frein Nissin 4-pistons à montage radial, qui remplace avantageusement le 2-pistons de l'ancienne CB650F. |
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| Electronique. La CB650R adopte un antipatinage non réglable mais désactivable en roulant via la touche "T" dédiée à gauche. L'embrayage, plus doux de "12%," adopte un antidribble. Il est doux et progressif. |
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| Instrumentation. Son écran LCD est de type inscriptions en blanc sur fond noir. Il renseigne sur la vitesse, deux trips, le rapport engagé, les consos, la température moteur, une horloge, l'allure moyenne et la jauge à essence. Assez complet mais certains caractères sont petits, comme les graduations du compte-tours et les trips. |
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| Pratique. Levier d'embrayage non réglable, place sous la selle limitée à un bloque disque, tableau de bord non commandé au guidon : les aspects pratiques sont comptés. On apprécie toutefois les encoches de maintien sous la selle passager et les valves coudées. Les warnings clignotent par ailleurs lors de forts freinages pour avertir la personne derrière : astucieux et efficace. |
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| C'était mieux avant ? Pour améliorer l'ergonomie et abaisser le poids, Honda a discrètement retiré deux litres de contenance de réservoir (15,6 l). Autre rabotage dont on se serait bien passé : les caoutchoucs sur les repose-pieds de l'ancienne CB650F, absents sur la "R". Mauvais choix au regard des vibrations importantes... |
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| Caprice A2. Du haut de ses 94,6 ch, la CB650R est naturellement compatible avec le permis A2. Elle peut être bridée à 47,5 ch via une cartographie et des cornets d'admission spécifiques. Dans cette configuration, son manque de punch jusqu'aux mi-régimes se fait cruellement ressentir : en 35 kW, un bicylindre est plus sensationnel. |
Alexandre BARDIN - © WWW.MOTO-NET.COM - Reproduction interdite sans autorisation préalable
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