Essai Honda CB650F : la CB se rebiffe !

D'après Honda, la CB650F est propulsée par "un moteur totalement nouveau" de 649 cc. En l'observant de près, pourtant, difficile de ne pas lui trouver de ressemblances avec celui de la Hornet, tant au niveau de l'aspect des carters que du système d'échappement ou encore de certaines de ses cotes... Certes, la course diffère (46 mm contre 42,5 mm sur la Hornet), d'où l'écart de cylindrée en faveur de la CB650F (599cc contre 649cc), mais l'alésage est strictement identique (67 mm).

Questionné par MNC à propos de ces similitudes, le blason ailé balaie nos "soupçons" d'un revers de la main : "il s'agit d'un bloc moteur totalement inédit, aucune pièce n'est commune avec celui de la Hornet", nous assure Bruno Skotnicki, responsable presse de la filiale française.

Grâce aux quelques millimètres de course supplémentaires, ce nouveau moteur passe de 599 cc à 649 cc. Cette augmentation de cylindrée - alliée à de nouveaux traitements de surface, à une injection totalement revue, à une admission repensée et à un diagramme de distribution spécifique - boosterait le couple aux bas et mi-régimes, notamment sur les "deuxième et troisième rapports", précisent les motoristes.

Et effectivement, ce "nouveau moteur" se montre plus volontaire et plus souple sous les 5000 tr/mn que celui de la Hornet, dont le 4-cylindres compte déjà parmi les moins creux de la production dans cette fourchette de cylindrée. Il suffit de remonter sur un millésime 1998 ou sur un Bandit 600 pour mesurer à quel point les "petits" 4-pattes ont progressé dans ce domaine !

Au quotidien, cette rondeur supplémentaire se fait apprécier dans pratiquement toutes les situations, des déambulations urbaines aux balades dominicales à allure apaisée. Avec en bonus ce petit coup de fouet typique d'un 4-cylindres dans le dernier tiers du compte-tours, qui fait joyeusement galoper les chevaux le long d'un itinéraire sinueux !

Alerte et facile à vivre, la motorisation du petit roadster Honda se plie volontiers à une utilisation un peu virile. Présent mais néanmoins placide sous les 7000 tr/mn, le 4-cylindres révèle ensuite un autre visage jusqu'à près de 12 000 tours.

Fort de ses 87 ch, il tracte volontairement dans les tours mais y grimpe de manière assez linéaire. En mode arsouille, il ne faut donc pas hésiter à le cravacher. Et ça tombe bien : il adore ça !

Sur petites routes très tortueuses, MNC s'est régalé à le titiller en restant sur les troisième et quatrième rapports, hormis dans quelques bouts droits. Le mode d'emploi est ultrasimple et donne des résultats probants, même si tous les motards - même débutants - n'apprécieront pas forcément de le cravacher constamment entre deux courbes.

Totalement nouvelle elle aussi, la partie cycle est composée d'un châssis en acier comprenant deux longerons reliés à une boucle arrière tubulaire. Exit donc le beau cadre en alu de la Hornet, tout comme sa fourche inversée qui cède ici la place à un basique élément télescopique non réglable. A l'arrière, un mono-amortisseur monté sans biellettes assure les fonctions d'amortissement.

L'ensemble se révèle très bien équilibré et efficace, de même que les disques de freins à pétale de 320 mm à l'avant et le simple disque de 240 mm à l'arrière. Néanmoins, il ne faut pas demander à la CB650F ce qu'elle ne peut pas donner...

Tant que les vitesses restent dans une "fourchette légale" et que le revêtement de la route ne se dégrade pas, tout va bien : la moto se montre homogène, saine et très prévisible. En accélérant le rythme, il apparaît vite nécessaire de se pencher sur le guidon afin d'obtenir un meilleur contrôle du train directeur, surtout à haute vitesse où la stabilité est mise à mal.

Si des bosses s'ajoutent à l'équation, la fourche et l'amortisseur atteignent alors rapidement leurs limites : la moto commence gentiment à se désunir, mais sans se montrer vicieuse pour autant. Le pilote est simplement prévenu que le rythme est un peu trop élevé, via une perte de stabilité et quelques mouvements de suspensions mal contrôlés.

En forçant la cadence, le train avant perd en précision tandis que l'arrière peut se mettre à pomper, surtout si une grosse compression se présente. Relativisons toutefois : il s'agit là d'une utilisation relativement "extrême" dans laquelle ne se retrouveront probablement pas la plupart acquéreurs visés. Reste que là encore, certaines rivales parviennent à concilier accessibilité et - relative - sportivité...

Verdict : un peu chère mais bien née !

Potentiellement perçue comme une "sous-Hornet", la CB650F est en réalité une jolie évolution de feu la CBF600. Plus teigneuse, plus sexy mais toujours aussi polyvalente, il n'y a aucune raison qu'elle ne connaisse pas une jolie carrière puisqu'elle améliore chaque aspect critiqué sur son efficace - mais effacée - aïeule.

Honda prévoit d'en écouler "2 000 unités par an" en France. Cet objectif semble réaliste et réalisable, malgré un prix de lancement un peu élevé de 6 599 euros (+300 euros pour l'ABS). Par rapport à ce qu'offre aujourd'hui la concurrence et au regard de son équipement somme toute basique, la CB650F nous paraît en effet un peu chère.

Pour mémoire, la dernière évolution de la CB600F Hornet (plus puissante et mieux achalandée) bénéficiait d'un prix de lancement fixé à 6490 euros sur le marché français lors de sa sortie en 2011. Considéré sous cet angle, un effort de Honda pour se placer sous la barre des 6 000 euros aurait été bien inspiré...