Essai du C evolution : le scooter électrique BMW est prêt

On ne peut plus doux, le démarrage du C evolution s'accompagne d'un léger sifflement semblable à celui d'un tramway. Le pilote contrôle parfaitement chacun de ses départs : les premiers degrés d'ouverture de la poignée de gaz "watts" sont plus gérables que sur certains modèles thermiques... comme la K1600GT par exemple.

Le C evolution jouit d'un excellent équilibre à basse vitesse (danke schön l'empattement de 1 594 mm !). Dans le même temps, la direction vive mais neutre (24,1° d'angle de châsse) réjouit son conducteur, tout comme la position de conduite confortable. Pour tout dire, le gros scooter électrique BMW nous a paru plus facile à apprivoiser que son cousin, le C 600 Sport !

Dès le premier kilomètre donc, le scooter électrique BMW marque de gros points en se montrant parfaitement contrôlable, grâce à des mises sur l'angle aussi progressives que peuvent l'être ses accélérations... Seules les suspensions se montrent un poil ferme et n'absorbent pas complètement les pavés ou ralentisseurs rencontrés en début de parcours.

Les larges et désertes avenues de Barcelone nous permettent ensuite de tester les accélérations du C evolution dans son mode de conduite le plus "Dynamic" (l'un des quatre proposés, voir notre point technique)... Elles nous permettent dans le même temps de valider l'utilité et l'efficacité du contrôle de traction (TCA) !

Lorsqu'on ouvre les watts au maximum au départ d'un stop ou d'un feu tricolore, les - très bons - Pirelli Diablo Scooter peinent effectivement à transférer au sol le colossal couple du moteur électrique. Il faut reconnaître que le manque de grip de certaines avenues catalanes n'ont pas facilité la tâche aux gommes italiennes.

Dans ces conditions, le pilote peut ressentir quelques petites secousses au niveau du train arrière. Celles-ci ne sont ni désagréables ni effrayantes, mais trahissent l'intervention du "Traction Control" au moment où le moteur délivre ses 72 Nm, soit entre 1 (un !) et 4 500 tr/min.

"Non, cette spécificité de l'électrique ne met pas à mal les pneumatiques", assure à MNC le responsable électronique et châssis, Kay Kindermann : "ce sont les mêmes Pirelli que ceux montés sur nos C 600 Sport et C 650 GT. Si nos essayeurs ont réussi à en venir à bout en 5000 km, ils tablent sur une longévité de 10 000 km en utilisation plus sage".

Lors de son essai du prototype, Moto-Net.Com avait pu établir que le C evolution devançait le C 600 Sport entre 0 et 80 km/h. Identique en termes de motorisation, le modèle final se montre tout aussi convaincant sur ce plan lors de cet essai à Barcelone...

Il largue sans aucune difficulté ses homologues 125 cc - voire 530 cc -, dont certains pilotes ne dissimulent pas leur surprise... mêlée d'une pointe d'admiration ou de jalousie, c'est selon. Et l'absence de bruit ajoute naturellement à la surprise des scootéristes, motards et automobilistes !

Le silence du C evolution est particulièrement appréciable en agglomération. Pour ne pas rompre le charme, le responsable presse de BMW France qui nous accompagne sur un S1000R se sent même obligé de débrayer dès qu'il le peut et coupe le moteur à chaque feu rouge !

Du côté des piétons, la discrétion de nos scooters électriques n'est en rien considérée comme dangereuse et nous attirent au contraire de grands sourires. Idem chez les conducteurs de voitures, de deux-roues motorisés et de deux-roues à pédales... qui respirent à pleins poumons et à chaque déplacement quantités de gaz d'échappement...

Autre particularité des véhicules électriques - en plus du couple et du silence : ils profitent des phases de décélérations et/ou de freinage pour recharger leur batterie. À l'utilisation, le couple d'inertie généré par le système s'apparente à un frein moteur, qui varie d'ailleurs sur le C evolution en fonction du mode de conduite adopté.

En mode "Dynamic", le couple d'inertie est important, pour ne pas dire surprenant au début ! Le frein moteur est alors si efficace que le conducteur n'a pratiquement pas besoin de toucher aux leviers dans une circulation fluide. Assez brusque au lâcher des gaz watts, il risque de ne pas paraître "naturel" aux utilisateurs de scooters thermiques.

Dans un premier temps, ceux-ci préféreront donc utiliser le mode "Road", dans lequel la récupération d'énergie est moins marquée et donc moins efficace. On note une légère perte en termes d'accélération - preuve de cette petite baisse, le TCA intervient un peu moins -, mais elle est compensée à la décélération par une réaction plus proche de celle d'un scooter classique.

Reste néanmoins une différence notable : le C evolution ne passe pas en roue libre en atteignant une faible vitesse, comme le font ses cousins à moteur à essence. Le scooter électrique s'arrête donc plus tôt qu'un scooter thermique et demande à son pilote de sortir le pied un peu plus tôt également : un coup à (re)prendre !

Le rythme de notre petite promenade catalane accélère dans les premiers virages menant au parc naturel de Collserola. Alors que les reprises du moteur continuent d'impressionner, MNC se rend compte que BMW a choisi un compromis finalement satisfaisant en ce qui concerne les réglages de la fourche et de l'amortisseur arrière.

Le gros scooter s'accommode fort bien d'une conduite énergique sur petites routes. Sans le qualifier de sportif, Moto-Net.Com peut assurer que le C evolution se comporte de manière saine dans le sinueux : le pilote peut garder les freins en entrée de courbe et accélérer vivement en sortie sans dévier de sa trajectoire.

Dans les descentes, le recours aux freins est quasiment inutile si l'on sélectionne le mode "Dynamic" ou "Eco Pro" : le frein moteur est alors maximal. Tant et si bien que dans des pentes trop légères, le pilote doit libérer le scooter en pivotant légèrement la poignée droite. La récupération d'énergie baisse en conséquence.

À l'inverse et en cas de besoin, les freins - les vrais, à disques ! - répondent présents. Ce sont d'ailleurs les mêmes que ceux des maxi scooters BMW : parfaitement dosables, ils sont suffisamment puissants pour stopper rapidement le scooter et sont secondés par un ABS Bosch aussi efficace que discret.

Sur le plat cette fois mais toujours en mode "Eco pro", les performances du (maxi) scooter électrique diminuent nettement pour atteindre celles d'un (petit) 125 cc. Le conducteur s'en contentera dans les zones limitées à 30 km/h, les jours où il ne sera pas pressé, ou lorsqu'il devra parcourir plus de 100 km d'une seule traite !

Dans ce mode économe, le scooter bridé aux 11 kW nominaux voit en effet son autonomie augmenter "de 10 à 20%" par rapport aux 100 km estimés par les ingénieurs allemands dans le mode "Road". De quoi faire un aller-retour (deux, voire trois ?!) entre son domicile et son bureau sans passer à la pompe prise.

Avant de dévoiler la consommation moyenne lors de sa promenade espagnole et le niveau de batterie restant - qui permettront d'estimer l'autonomie effective du scooter électrique BMW -, Moto-Net.Com doit préciser que la fin du parcours comprenait une rapide escapade sur voie express...

Outre la stabilité de l'engin, on a pu y apprécier le mode de conduite "Sail" particulièrement plaisant sur voie rapide en raison de l'absence totale de frein moteur, ce qui permet de continuer de filer même lorsqu'on rend les watts et adoucit considérablement les évolutions à haute vitesse.

Quel que soit le mode choisi, le scooter est bridé à 120 km/h (les Français auraient sans doute préféré 130). Or, que ce soit en "Sail", en "Dynamic" ou en "Road", cette vitesse maxi est atteinte en un rien de temps ! Même au-delà de 90 km/h, les relances du moteur électrique restent sacrément convaincantes.

Un autre atout du C evolution ressort aussi sur autoroute : on ne déplore pas une seule vibration à son bord. Certes, MNC a détecté à l'arrêt et à de rares occasions de "nano" vibrations au niveau du pied droit, générées par le petit ventilateur du bloc batterie. Mais il faut être hyper attentif pour les percevoir... et de très mauvaise foi pour s'en plaindre !

La position de conduite est des plus confortables : les pieds peuvent se loger sur le tablier incliné et permettent aux jambes de se déplier, le fessier dispose d'une selle suffisamment large dans sa partie arrière et les lombaires se calent parfaitement contre la selle passager surélevée.

Bonne nouvelle donc : il est tout à fait envisageable de s'aventurer sur voie rapide au guidon de ce scooter électrique. On regrette seulement que la large bulle - fumée - d'origine ne protège convenablement que le buste du pilote. Ce dernier devra se rendre au rayon des accessoires pour installer un élément plus haut et isoler son casque des courants d'air.

De retour en ville et resté en mode "Sail", Moto-Net.Com trouve agréable le fait de laisser le scooter poursuivre tranquillement sur son erre... oui, "erre", d'où le terme marin de ce quatrième et dernier mode de conduite dont le seul défaut est de ne jamais récupérer d'énergie - et, de ce fait, d'amoindrir l'autonomie.

À l'issue de cette boucle de 57,9 km, le tableau de bord du C evolution utilisé par Moto-Net.Com indique avoir consommé en moyenne 6,8 kW/100km, avoir dépensé 5,1 kW (mais en avoir récupéré 1,1 !) et disposer d'une batterie à 45% pleine.

Les lecteurs de MMNC - qui comme chacun sait, maîtrisent Excel beaucoup mieux que les autres - pourront donc vérifier que l'autonomie du C evolution atteint effectivement les 100 km... et les dépasse même d'une dizaine de kilomètres environ.

À l'issue de cet essai, Moto-Net.Com doit reconnaître que le scooter électrique BMW est prêt. La clientèle, en revanche, est-elle prête à dépenser 15 400 euros pour l'acquérir ? "Nous en sommes convaincus, mais n'avons pas d'idée précise sur le nombre de ventes cette année", nous signale le responsable presse de BMW Motorrad France.

À titre d'information et pour relativiser la rallonge de 4200 euros d'un C evolution par rapport à un C 600 Sport, l'un des ingénieurs BMW nous apprend qu'en Allemagne "le coût d'utilisation de notre scooter électrique est estimé à 2 euros aux 100 km".

À la louche MNC, faire rouler le C evolution - dont les batteries sont garanties cinq ans à 80% de leur capacité - reviendrait donc environ cinq fois moins cher qu'un C 600 Sport. Chaque acheteur potentiel pourra donc juger en fonction de son kilométrage annuel.

Ce faisant, les matheux de Moto-Net.Com ne devront pas oublier de prendre en compte le prix du kWh ! Pour un particulier, il est en effet environ deux fois moindre en France qu'en Allemagne : 14,72 centimes par kWh de notre côté du Rhin contre 29,19 de l'autre selon les chiffres 2013 d'Eurostat.

Autre levier qui pourrait permettre au C evolution de prospérer dans l'Hexagone : l'extension aux deux-roues du bonus pour l'acquisition d'un véhicule électrique, subvention accordée par l'Etat aux seules voitures et camionnettes électriques !

Malgré une baisse de 700 euros en novembre dernier, ce bonus écologique demeure important puisqu'il peut atteindre jusqu'à 6300 euros. Plafonnée à 27% du prix du véhicule, cette aide placerait le tarif du C Evolution à 11 242 €... Soit exactement le prix d'un Tmax ou d'un C 600 Sport !

Pour l'heure, seules quelques villes françaises proposent des bonus malheureusement plafonnés au ras des pâquerettes : Paris, par exemple, rembourse jusqu'à 33% du prix d'achat mais dans une limite de 400 euros. La même somme est allouée à Daix (21) et Aix-les-Bains (73), tandis que les habitants de La Motte-Servolex (73), de Nice (06) ou de Chambéry (73) doivent se contenter de 250 € et ceux de Villeneuve-les-Avignons de 200 €. On est loin du compte...