Essai Dorsoduro 1200 modèle 2012 : encore plus explosive !

Vous vous en doutiez, Moto-Net.Com le savait : la Dorsoduro 1200 n'est pas un joujou pour enfant sage... Sa selle, qui culmine à 870 mm, éloigne à elle seule les petits d'homme mais les grands (1m80) peuvent poser les deux talons à terre.

Les réglages des deux leviers conduisent au même constat : même réglés au minimum, ils demandent des mains assez longues. Enfin, le levier gauche exige une force et une endurance importantes pour oser s'aventurer en centre-ville.

Heureusement, l'ouvreur Aprilia chargé de nous conduire sur les 160 km du parcours ne s'attarde pas dans Viagrande, la ville de départ. La poignée de minutes passée à s'extirper de la circulation nous permet juste de vérifier que le moteur accepte de reprendre sans cahoter à 50 km/h en 4ème, mais que la première est un peu longue pour rouler au pas.

De même, quelques rotations de la poignée droite - à tirage assez court - suffisent pour redécouvrir la fougue du V-Twin Aprilia ! À partir de 3500 tr/min, le guidon s'échappe presque des mains du motard trop occupé à contempler béatement la Méditerranée sur sa droite et l'Etna sur sa gauche...

Ainsi pour les premiers tours de roue, mieux vaut enclencher le mode T ("Touring", qui donne accès aux 130 chevaux), bien moins brutal que le mode S ("Sport", qui offre 130 "vrais bourrins") présélectionné par Aprilia. "Le choix du mode de cartographie est conservé lorsqu'on redémarre la moto", nous précise à ce sujet Umberto Basso, "et il en va de même pour le réglage du Traction Control (1, 2, 3 ou off)".

En revanche, les ingénieurs de Noale ont préféré faire en sorte que, par défaut à chaque démarrage, l'ABS - "déconnectable", comme l'ATC - soit toujours enclenché. "Nous avons fait ce choix pour des raisons évidentes de sécurité", précise notre interlocuteur.

Perché sur sa selle - sacrément dure, mais le nom de la Dorsoduro ne vient pas de là -, le pilote a l'agréable sensation de dominer la circulation. Mieux, le look racé de sa monture et la sonorité ronflante de ses deux pots lui permettent d'être le centre des attentions : un vrai gain pour sa sécurité... et un bon point pour l'ego !

D'une manière générale, l'allure de la Dorsoduro est gratifiante : haute, large - de l'arrière surtout - et mise en valeur par de nouvelles décorations bicolores, elle impressionne les passants, séduit les passantes et charmera son possesseur à chaque ouverture du box.

Une moto "m'as-tu-vu-et-entendu"

Dommage toutefois que la finition soit inégale. D'un côté, la Dorsoduro est bardées de jolies pièces : platines et bras alu surmonté du cadre treillis, fourche de 43 mm et étriers radiaux - dorés SVP -, garde-boue haut, saut de vent effilé, etc. Les câbles et tubes sont soigneusement agencés et on note la présence d'un mignon excentrique pour régler l'ergot du sélecteur.

Mais de l'autre, on ne peut passer sous silence certaines soudures grossières, certains ajustements de pièces en plastique trop souvent approximatifs, voire le vilain boîtier électrique juste au dessus de la fixation supérieure de l'amortisseur latéral...

En se reculant convenablement vers l'arrière de la moto, les fesses se ménagent un semblant de confort. Mais la légère inclinaison de la selle finit tôt ou tard par les ramener vers la partie la plus fine et la plus usante de l'assise. Et la forme de la selle n'est pas la seule responsable...

En effet, l'attaque des freins avant Brembo - les mêmes que ceux de 2010 - est tellement efficace et surprenante à allure modérée que le pilote glisse irrémédiablement vers le réservoir lors de sa première véritable prise du levier droit.

La brutalité est gommée au bout de quelques freinages, mais pas complètement. Le toucher au levier - sa résistance, plus précisément - n'est pas aussi bon que sur d'autres italiennes pourtant munies des mêmes étriers. Peut-être faudrait-il se pencher du côté du maître-cylindre ?

À l'inverse, le frein arrière se montre parfaitement dosable et suffisamment puissant pour être utilisé seul en agglomération. L'éventuel copilote - on n'ose parler de "passager" sur ce type de moto ! - préfèrera sans doute ce type de freinage.

Il faudra être sacrément courageux et motivé pour se poser sur la place arrière de la Dorsoduro. Outre le manque de prise - la sangle pour l'homologation ne leurre personne -, la proximité des deux pots entraîne une surchauffe du postérieur déjà sensible - sous les suisses aussi - chez le conducteur.

En solo, le train avant fait preuve d'une remarquable progressivité lors de la mise sur l'angle. Nos modèles d'essai sont bien aidés, il faut le souligner, par les Pirelli Diablo Rosso II. "La France a demandé que ce soit cette chausse chausse d'origine en pas nécessairement ce type de pneus, le Dunlop Qualifier est également proposé", précisent les Italiens.

De même, le gain en agilité dû à l'arrivée des jantes plus légères est effectivement palpable : en ville, balancer la moto d'une rue à l'autre ne demande aucun effort particulier et permet de conserver l'intégralité de ses forces pour l'ascension de l'Etna qui se profile...

"Nous ne pourrons pas monter très haut sur le volcan", s'excuse presque notre ouvreur, car "nous y sommes allés il y a dix jours et il y avait 2,2 mètres de neige !". Heureusement, la Sicile regorge de petites routes tortueuses... Avanti !