Essai Dorsoduro 1200 modèle 2012 : encore plus explosive !

La maniabilité accrue de la Dorsoduro 2012 se confirme au moment d'attaquer les lacets plus ou moins ouverts qui mènent à l'Etna. Calé sur le 3ème rapport, le maxi supermotard propulse d'un virage à l'autre avec une facilité déconcertante ! Le couple du bicylindre et l'absence totale de protection du saut de vent obligent à s'agripper solidement au guidon.

Les repose-pieds ont beau être pourvus de gomme, les vibrations se font ressentir aux alentours de 4000 tr/min puis montent à l'entrejambe. Mais le pilote le remarque à peine, bien plus concentré sur cette route qui ne cesse de tournicoter !

Si lui aussi passe totalement inaperçu dans les phases d'accélérations ou de changements d'angle, le poids de la Dorsoduro "1.2" - c'est écrit dessus - se fait remarquer pendant les freinages.

En effet, alors qu'on apprécie cette fois-ci tout le mordant et la puissance immédiatement disponible des deux freins avant, on se rend également compte que la Dorsoduro n'est pas une frêle SXV 450 et qu'elle demande de l'anticipation et une bonne dose de sang froid !

À moins de s'appeler Adrien Chareyre (champion du monde S1 sur Aprilia en 2011), il est préférable de garder la moto bien en ligne pour gérer convenablement les abords d'une épingle. En cherchant un peu, on - les journalistes payés pour ça, beaucoup moins les motards qui ont payé leur moto ! - atteint d'ailleurs la limite du grip des Pirelli et des routes craspouillardes siciliennes lors de freinages très appuyés.

L'occasion est trop belle : en cherchant "vraiment", on oblige l'ABS (de marque Continental, à double canaux freins avant et arrière séparés) à intervenir. Le résultat est probant : les secousses dans le levier sont minimes et le faible allongement de la distance de freinage permet de prendre son virage en restant sur sa portion de la route.

Le comportement de la moto en courbe est en revanche un peu moins bon. Le lâcher puis la reprise éventuelle du frein avant entraîne une variation trop importante de la trajectoire pour continuer à attaquer de la sorte. L'intervention sur le frein arrière est plus discrète, mais le mieux est de ne pas avoir à intervenir du tout !

Un passage dans une longue série de virages parsemés de minuscules billes de lave - l'Etna est l'un des volcans les plus actifs au monde, et s'était réveillé la veille de notre passage - met les nerfs à rude épreuve : ça glisse vraiment en passant sur les traînées noires et il faut se concentrer pour garder la roue avant au bon endroit.

La précision de la Dorsoduro revendiquée par Aprilia peut encore être améliorée... Par le pilote dans un premier temps, en maintenant les cuisses fermement collées contre le réservoir - habilement évasé - afin de faire corps avec la moto et de mieux contrôler ses écarts... Puis dans un second temps, en 2015 qui sait, par les ingénieurs de Noale ?!

Un caractère enflammé

En sortie de virage, la Dorsoduro 2012 convainc bien davantage : elle se cale correctement sur son train arrière et ne bouge ou élargit que si le pilote essore la poignée droite avec insistance... et assistance, puisque l'ATC veille (pour 1000 € de plus, avec l'ABS).

En mode 3, le "Traction Control" se montre un brin trop intrusif et tarde à remettre les (kilo)watts après avoir détecté la plus infime des glissouilles... Pour profiter du caractère teigneux du 1200, le mode 1 est donc recommandé afin de retarder et amoindrir l'action de l'ATC sur les papillons d'admission puis, si besoin, sur l'avance à l'allumage.

Petit bonus 2012 : l'ATC affine son rôle indirect d'anti-wheeling : "en mode 3 par exemple, le retour au sol de la roue avant (qui a cessé d'accélérer au même rythme que l'arrière en décollant du sol) se fait de manière plus rapide qu'en mode 1".

Dans les faits, la Dorsoduro 1.2 peut effectivement lever la roue avant lors des accélérations musclées, sans être immédiatement coupée dans son élan. Et heureusement car rondement menée, l'Aprilia profite de chaque butte pour se cabrer !

Pour voir ce que la Dorsoduro a réellement dans le bide, le pilote aura pris soin de réenclencher le mode S, trop agressif pour la conduite en ville mais bien adapté au pilotage sur départementales !

Après avoir collé une première claque à 4000 tr/min, le moteur en distribue une seconde, plus violente encore, aux alentours des 6500 tr/min... Difficile d'être plus précis, tant il est difficile de rester les yeux rivés sur le compte-tours dans cette situation !

Les à-coups d'injection encore perceptibles importent peu lorsqu'on cherche à exploiter le potentiel de l'Aprilia. On se félicite même du caractère "On-Off" du moteur en version "Sport" ! De même, la sélection un peu dure en ville n'empêche pas de monter et descendre les rapports sans recourir à l'embrayage.

Le plaisir est alors énorme... Dommage toutefois que le guidon soit un peu trop cintré car il met essentiellement en contrainte l'intérieur des paumes lors des freinages.

Impossible, malgré ce léger désagrément, de résister à l'appel de l'arsouille... Tant et si bien qu'au bout de 100 km à peine, le témoin de réserve d'un confrère se met à clignoter ! Attention d'ailleurs, car le tableau de bord très complet (voir fiche technique en pages suivantes) ne dispose pas de jauge d'essence.

Lors de l'ascension, l'ordinateur de bord de la Dorsoduro emmenée par MNC affichait une consommation moyenne de 7,9 l/100km. Sur le retour - en descente -, elle tombait à 7,1 l/100km.

Le bonheur est sur la route

Ces valeurs semblaient toutefois un brin optimistes, puisque le résultat du rapide calcul de tête après un passage à la pompe (1,87 € le litre de Super !) tournait plutôt autour des 10 l/100km...

Avec son réservoir de 15 litres, la Dorsoduro ne sera jamais taillée pour les longs voyages, malgré la panoplie de bagages et d'accessoires proposés par Aprilia. On préfèrera ainsi sortir la Dorsoduro lors des week-ends ensoleillés.

Le mode "R" (pour Rain, "pluie" en anglais) du contrôle de traction est pourtant très bien calibré. Extraordinairement doux du ralenti à 3000 tr/min, même poignée vissée dans le coin.

Le moteur offre ensuite de quoi accélérer fort dès que se présente une portion sèche (il sort 100 tout de même chevaux !) ou en cas de besoin, pour doubler sur voie rapide par exemple.

L'absence de garde-boue arrière oblige à sortir son imperméable dès que la route est humide. Un imper que l'on aura chargé dans son sac, et non sous la selle où même un éthylotest obligatoire (lire MNC du 5 mars 2012) trouverait difficilement sa place...

Pour résumer, la Dorsoduro 1200 ne permet pas de faire de longs périples, de s'engager en compétition Supermotard ou de se rendre chaque jour au boulot... Et pourtant, la version 2012 nous a plu !

Car la Dorsoduro 1.2 permet... de faire de la moto, de la "vraie", avec tout ce que ça entraîne : joie, mauvaise foi, trouille, arsouille, fierté, suées, etc. ! Proposée à un tarif désormais intéressant, elle est à essayer au moins une fois dans sa vie de motard. Et en priorité par les chanceux qui peuvent s'offrir une seconde moto, comme ça, juste pour le plaisir...

Toujours aussi puissante et jouissive, la grosse Dorso est devenue plus agile. Il ne lui manque plus que la précision pour devenir véritablement "Fun". De la précision et un soupçon de confort, que ce soit au niveau de la selle ou des suspensions, encore un peu sèches sur les petites amplitudes.