Misant elle aussi sur la chasse au gramme et sur le Total Control cher à la marque, la Honda CBR1000RR a un peu plus de difficultés à s'imposer en WSBK. La R1 de Ben Spies et la 1198 de Noriyuki Haga ne lui facilitent pas la tâche malgré une mutation réussie en 2008 !

"Simplement" dotées du fameux C-ABS en 2009 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 24 mars 2009), les deux frangines Honda n'avaient connu que peu d'évolutions esthétiques et mécaniques depuis leur lancement (lire Moto-Net.Com du 5 septembre 2008).

Or, en parfaite logique avec le rythme de renouvellements et de changements apportés aux sportives contemporaines (des évolutions tous les deux ans et un remaniement en profondeur tous les quatre ans), les nouvelles Honda CBR 2010 ne se distingueront guère des modèles 2009 : la 600 n'a que des nouveaux coloris à proposer - en attendant sa refonte totale, prévue logiquement en 2011 -, tandis que la 1000 aborde elle aussi des couleurs pour le moins "punchy" et quelques détails esthétiques et mécaniques peaufinés.

Mais ne boudons pas notre plaisir, car - une fois n'est pas coutume ! - Honda a fait preuve d'audace visuelle sur ses deux fleurons sportifs : la "petite" se distingue avec un modèle noir et blanc au graphisme osé tandis que la "grosse" revendique un inattendu mélange de gris et d'orange à faire pâlir les amateurs de tuning !

CBR600RR : des nouvelles couleurs... et pis c'est tout !

A défaut de changements majeurs apportés sur sa partie cycle et son moteur - la sempiternelle conjugaison de gain de puissance et de perte de poids qui devrait dicter l'élaboration du nouveau modèle -, la CBR600RR version 2010 voit simplement ses coloris revisités.

Disponible dès le mois d'octobre 2009, elle tente surtout une édition spéciale noire et blanche où le visage - un rien suggestif - d'une femme se révèle artistiquement sur les flancs de carénages !

Bien que le niveau d'exigence de la catégorie habitue chaque année à une débauche de nouveaux petits détails "ki-vont-bien", force est de constater que la moyenne cylindré Honda est déjà parvenu à un niveau d'homogénéité rarement atteint et qu'elle constitue probablement l'alternative "route-piste" la plus aboutie !

Forte de son quatre-cylindre en ligne de 599 cc développant 120 ch à 13500 tr/mn et 66 Nm de couple de 11250 tr/mn (en full), la 600 CBR réussi l'exploit d'être rapidement exploitable sur piste tout en conservant des aptitudes routières étonnantes.

Plus confortable qu'une Yamaha R6 ou une Triumph 675 Daytona, la Honda brille par un train avant hyper vif et rassurant et un freinage à l'unisson (double disque de 310 mm à l'avant pincé par des étriers radiaux quatre pistons).

Sur piste, les plus exigeants lui reprocheront son absence d'anti-dribble et des réglages d'origine un peu légers - notamment son assiette un peu plane - pour décrocher la pole position tous les dimanches. De notre côté, seul le tableau de bord vraiment "cheap" et les à-coups d'injection à la remise des gaz nous apparaissent comme les défauts principaux, sans oublier la surcharge pondérale due au très efficace C-ABS qui se fait cependant trop sensible sur l'avant de la machine.

Disponible en noir, en noir/rouge, en version tricolore ("célébrant la réussite sportive de la 600 CBR", souligne Honda) et dans la fameuse livrée blanche et noire très originale, la CBR600RR ne connaît pas d'évolutions de tarifs (11990 € et 12990 € avec le C-ABS). Elle reste donc parmi les sportives les plus onéreuses du marché avec la Yamaha R6. A noter que la version équipée du C-ABS ne sera disponible qu'en deux versions : noire et tricolore Victory.

CBR1000RR : peaufinée... et colorée !

Du côté de l'hypersportive Honda, si les changements sont plus marqués que sur la cadette ils restent cependant minimes : extrêmement compacte et homogène, la CBR1000RR n'a subi que de légères retouches esthétiques sur sa partie arrière.

Egalement disponible en octobre 2009, la CBR 1000 modèle 2010 adopte surtout de nouveaux coloris et voit certaines pièces moteur revisitées.

La coque arrière serait plus acérée et inaugurerait un feu à lentille translucide : deux points malheureusement invérifiables sur les premières photos fournies par constructeur ! Néanmoins, le garde-boue arrière paraît plus court tandis que le support de plaque-clignotants est plus compact. Honda précise d'ailleurs que ce nouveau support "peut dorénavant être facilement dissocié du garde-boue dans le cadre d’une utilisation sur piste". Pratique !

Bénéficiant déjà d'une motorisation facilement exploitable, la 1000 CBR 2010 voit son volant d’alternateur agrandi tandis que la rigidité du vilebrequin est augmentée (+6,87% au niveau des masses d’inertie). Les ingénieurs nippons assurent que ces modifications participent à lutter contre les fluctuations de couple et que ces progrès ont été obtenus sans prise de poids grâce au recours à des composants allégés tels que des vis de fixation en aluminium au niveau de la culasse, des tubes d’échappement plus fins et un moteur de ventilateur de refroidissement plus compact.

Outre les nouveaux graphismes sur les carénages, la sportive Honda voit aussi sa sortie d'échappement redessinée et son habillage retravaillé : quatre encoches font leur apparition sur la partie inférieure. Habituellement prudent dans le choix de ses coloris, Honda surprend cette année en osant une version argent métallique-orange très voyante sur le modèle dépourvu du C-ABS !

Le séduisant coloris tricolore HRC est reconduit sans modification majeure (le rouge étant plus présent, notamment sur le garde-boue avant et la coque arrière). Seront aussi proposés un coloris noir très sobre ainsi qu'un noir et blanc. Mais seuls les versions tricolore ou noir graphite seront disponibles sur le modèle équipé du C-ABS.

Revendiquant toujours 178 ch à 12000 tr/mn et 112 Nm de couple à 8500 tr/mn (en full) pour 199 kg tous pleins faits (210 kg avec le C-ABS), la CBR1000RR 2010 conserve aussi son tarif de 15690 € (16690 avec le C-ABS).

Pièces et accessoires disponibles sur la Honda CBR1000RR 2010

• Pièces en carbone (garde-boue avant qui protège les tubes de fourche, un garde-boue arrière - version non ABS uniquement - qui protège l’intérieur du châssis et protections de carters d’alternateur et d’allumage
• Passage de roue aux coloris de la machine (version non ABS uniquement)
• Protection de réservoir façon carbone et habillage de bouchon de remplissage avec logo HRC
• Capot de selle aux coloris accordés
• Jeu d’adhésifs de roues Honda Racing
• Bulle homologuée et rehaussée disponible en version claire ou teintée noire avec logo Honda Racing
• Jeu de protections de carénage en nylon noir
• Selle pilote utilisant un élastomère spécifique (brevet Honda) avec logo CBR et différents motifs
• Sacoche pour la selle passager
• Sacoche réservoir
• Alarme compacte AVERTO avec détecteur de mouvements, sirène et batterie
• Antivol en U conçu pour prendre place dans l’espace aménagé sous la selle passager
• Béquille de stand qui soulève la machine à partir de l’extrémité du bras oscillant pour faciliter l’entretien de la roue arrière
• Centrale électronique spécifique à la version Combiné-ABS