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ESSAI
Paris, le 18 août 2010

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

En 2010, la Triumph Sprint ST est secondée par une version GT, davantage tournée vers le tourisme : les lignes, moteur et suspensions sont revus, l'ABS est monté de série et les valises gagnent en volume... Le retour du vrai Sport GT en somme ? Essai.

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De vraies différences, dès le début

Certes, les différences entre la GT et la ST chez les non experts de la marque ne sautent pas aux yeux. Néanmoins, au moment de prendre la route, on remarque rapidement une grande différence : la contenance des valises !

Alors que la ST permettait sans souci de s'évader le temps d'un week-end en Normandie (combis de pluie, antivol, vêtements, chaussures, brosses à dent, livarot, pont-l'évêque et camembert, lire notre Essai MNC du 13 février 2009 : Triumph Sprint ST 1050 ABS, ou l'art de filer à l'anglaise), la GT offre la possibilité de partir en vacances plus longtemps grâce à ses 22 litres de contenance supplémentaires !

On apprécie également qu'une fois arrivé à destination, lors des ballades sur place, les valises de la GT accueillent les casques intégraux, gros gants et autres effets personnels des deux voyageurs. Ils profitent alors pleinement des pauses, mains dans les poches ou main dans la main... À condition qu'il ne pleuve pas, comme en cette triste mi-août 2010 !

Le système de verrouillage et de déverrouillage des valises est efficace mais attention, il faut bien presser la manette à fond pour pouvoir ouvrir les malles. Parfaitement étanches et équipées de sangles élastique, les valises auraient obtenu un "A+" si le clips de droite n'avait pas lâché lors d'une ouverture, entrainant la chute d'un casque et d'un appareil photo...

De vraies valises

Côté pratique toujours, la GT est équipée du même vide-poche que la ST : étroit mais très profond, les "papiers du véhicule s'il vous plait" s'y insèrent facilement. Dommage en revanche que la fermeture à clé soit obligatoire : aux péages pour ne pas avoir à couper le moteur, on sort donc sa carte bleue du blouson... En outre, l'absence de charnière et la qualité du plastique font un peu "cheap".

En bonne routière qui se respecte, la prise en main de la Sprint GT n'est pas des plus évidentes. Il faut tout d'abord enjamber les grosses valises, puis faire descendre la moto de sa béquille centrale : le coup de rein doit être franc et accompagné au besoin d'une bonne poussée des épaules.

La nouvelle Sprint se pose alors sur des suspensions que l'on devine déjà confortable. Tout aussi accueillante, la selle offre une assise moelleuse et relativement large. Plus haute de 10 mm par rapport à la ST (soit 815 mm pour la GT), cette selle permet encore à la majorité des pilotes de toucher les pieds par terre. Un bon point lorsque le passager décide de monter !

Le "co-pilote" bénéficie d'un confort tout aussi bon. Par rapport à la ST, il ne domine plus autant la situation mais voit tout de même devant lui et dispose en outre de poignées de maintien plus ergonomiques. Que l'on soit à l'avant ou à l'arrière, la position du corps reste un soupçon plus "sportive" que "GT". On aime plus ou moins, on peut même adhérer pleinement, mais on ne fustige pas...

Petite modification qui mérite que l'on s'attarde dessus car elle entraine une grande conséquence : l'ergot de la béquille latérale a été déplacé ! Très énervante à déployer sur la ST - 2009 en tout cas -, la latérale est un bonheur à mettre et à enlever sur la GT. Nice job !

Plus discrète

Une fois le moteur démarré, on s'aperçoit du bien fondé du nouvel échappement : certes il cache désormais la superbe jante arrière, il est moins sexy dans son look et moins entêtant dans ses vocalises que celui de la ST... Mais le long silencieux a le mérite de mieux correspondre au programme "GT" de la Triumph. Le passager trop sensible du tympan peut enlever les boules Quies qu'il portait sur la ST.

En revanche, Triumph oblige, la mécanique fait toujours trop de boucan : on peste surtout contre ce sifflement omniprésent du Triple. Sur ce point, les anglais ont encore du travail à fournir pour "Gétéiser" - rendre plus discret en somme - leur 1050.

A contrario, le nouveau dessin des flancs de carénage semble être efficace : la chaleur du moteur est mieux évacuée et le flux d'air chaud tape moins directement les jambes du pilote. À vérifier toutefois en été... par de chaudes températures !

On se réjouit dans un premier temps que les leviers, de frein comme celui d'embrayage, soient réglables... Malheureusement, à moins d'avoir les paluches de Richard Kiel - "Requin" dans James Bond -, on ne profite pas réellement de cet ajustement : réglés au minimum, les leviers sont déjà pas mal écartés.

Doux - pour la cylindrée - et progressif, l'embrayage permet de lancer la moto sans heurts malgré un premier rapport toujours trop long pour circuler au pas dans les bouchons. On s'aperçoit dans ces mêmes conditions de circulation difficile que le braquage de la Sprint demeure insuffisant.

De même, à l'instar de la ST, la GT est dépourvue de Warning. Non vraiment, la Sprint n'est pas taillée pour la ville. Direction la route et l'autoroute donc !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • 3 500 km au compteur
  • 1 300 km effectués
  • Route, autoroute et ville
  • Conso moyenne : 5,8 l/100 km
  • Pneus : Dunlop Sportmax Roadsmart
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Confort (suspensions, selle)
  • Valises spacieuses
  • Tarif
  • GT de retour chez Triumph
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Protection de la bulle
  • Rayon de braquage
  • Pas très High Tech
  • Bridage frustrant
 
 
 
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