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ESSAI
Paris, le 18 août 2010

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

En 2010, la Triumph Sprint ST est secondée par une version GT, davantage tournée vers le tourisme : les lignes, moteur et suspensions sont revus, l'ABS est monté de série et les valises gagnent en volume... Le retour du vrai Sport GT en somme ? Essai.

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GT à la crème anglaise

Comme souvent, le poids de la moto s'évanouit dès que les jambes du pilote sont relayées par le moteur. Un moteur en l'occurrence très docile, souple - un peu plus que celui de la ST serait-on tenté de dire après relecture de l'ancien essai - et bien présent, qui fournit des accélérations toniques dès 2 500 tr/min mais se réveille véritablement 2 000 tours plus haut !

C'est à partir de 4 500 tr/min que le gros Triple s'exprime vraiment, et ça se sent ! À l'accélération, de légères vibrations viennent chatouiller les fesses tandis que la vue se trouble dans les rétroviseurs... Aux alentours de 6 000 tr/min, c'est au tour des pieds d'être discrètement titillés. Heureusement, ces fourmillements sont parfaitement supportables et quasiment imperceptibles à allure constante !

Parfaitement calé "dans" sa selle, agrippé au guidon et les cuisses bien serrées contre le réservoir, le motard fait monter l'aiguille du compte-tours de plus belle. Malheureusement pour nous, pauvres frenchies, passé le cap des 7 000 tr/min la poussée se fait moins musclée : il est alors temps d'enclencher le rapport suivant.

La boite de vitesses - six rapports "of course" - et sa sélection sont exemptes de défaut et permettent de synchroniser parfaitement humeur du moment et répondant du moteur. Doux à bas régime, musclé à mi régime et rageur - rageant en France à cause du bridage... - à haut régime, la 1050 offre à la lourde Sprint GT des performances dignes d'une petite sportive.

Côté autonomie, les 320 km annoncés par Triumph sont facilement parcourus : avec 16,5 litres, Moto-Net.Com a dévoré 301 km à allure légale sur route et autoroute. Sur l'ensemble de l'essai, la consommation moyenne de notre Sprint GT est légèrement supérieure : 5,8 l/100 km.

Duo de choc

Bref, d'un point de vue motorisation, la GT s'en sort très bien... Or le freinage de la Sprint GT est à l'avenant !

À dire vrai, Moto-Net.Com a porté beaucoup d'attention sur ce point précis, tant la version ABS de la ST testée il y a un peu plus d'un an nous avait laissé perplexe... (Pour rappel, l'attaque du levier n'était pas constante, lire notre Essai MNC du 13 février 2009 : Triumph Sprint ST 1050 ABS, ça bagarre la british...)

Finalement, notre Sprint GT d'essai s'est montré des plus agréables et convaincantes ! Le frein avant de la Triumph répond précisément à la demande des "roule-toujours-et-partout" : il est à la fois puissant, dosable et sûr grâce à son ABS bien calibré. "Le calibrage et le dosage de l'ABS sont en constante évolution, les anglais l'ont sans doute adouci en le passant de leur "sportive" ST à leur "Touring" GT", nous indique Triumph France.

Certes, on peut reprocher aux Nissin de manquer un peu de mordant mais ce défaut ne se fera ressentir qu'en de rares occasions, chez les plus "sportifs" des utilisateurs. Le disque arrière seconde correctement les deux disques avant : l'attaque à la pédale est douce mais en cherchant bien, on peut déclencher son ABS sur route un peu sale...

Seule la bulle coince

Sur route parfaitement propre en revanche, étant donné le duo moteur/freinage proposé, on ne tarde pas à rouler très vite. L'occasion de soulever le plus gros défaut de cette nouveauté 2011 Triumph : la protection !

Équipée d'origine d'une bulle trop basse - la même que la ST -, la Sprint GT dévie le vent des épaules certes, mais laisse exposée une trop grande partie du casque. Pour s'isoler, le pilote doit abondamment courber l'échine... Idem, pour le passager lorsqu'il est là !

Les adeptes de longues liaisons sur autoroute n'hésiteront donc pas une minute et cocheront dès l'achat de leur moto l'option bulle haute, facturée 149 €. Chez MNC, on avoue ne pas trop comprendre pourquoi cet élément n'est pas monté d'origine sur la GT !

Parfaitement stable en ligne droite, la GT est tout de même à surveiller lors des dépassements de gros véhicules, en raison surtout de la prise aux vents des valises. Débarrassée de ses éléments, la Sprint taille la route sans moufter : une vraie "globe-sprinteuse".

En enquillant - trop vite - les longues courbes de l'A5, les trajectoires de la Triumph Sprint GT deviennent un peu moins précises et trahissent des réglages de suspensions davantage tournée vers le confort. Le train avant de la moto notamment oscille un peu trop longuement sur les imperfections du bitume pour continuer à essorer la poignée : la Sprint GT n'est pas une Daytona !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • 3 500 km au compteur
  • 1 300 km effectués
  • Route, autoroute et ville
  • Conso moyenne : 5,8 l/100 km
  • Pneus : Dunlop Sportmax Roadsmart
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Confort (suspensions, selle)
  • Valises spacieuses
  • Tarif
  • GT de retour chez Triumph
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Protection de la bulle
  • Rayon de braquage
  • Pas très High Tech
  • Bridage frustrant
 
 
 
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