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ESSAI
Paris, le 18 août 2010

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

Triumph Sprint GT 1050 : le sport GT must go on

En 2010, la Triumph Sprint ST est secondée par une version GT, davantage tournée vers le tourisme : les lignes, moteur et suspensions sont revus, l'ABS est monté de série et les valises gagnent en volume... Le retour du vrai Sport GT en somme ? Essai.

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Les fausses jumelles ST et GT

Cette année chez Triumph, la Sprint GT 1050 vient épauler la Sprint ST 1050. À première vue, ces deux modèles ne semblent pas bien différents... Pourtant lors de sa présentation en mai dernier, la firme d'Hinckley clamait haut et fort que sa nouveauté "2011", sans renier le caractère sportif de la ST, était davantage tournée vers le Touring (lire MNC du 17 mai 2010 : Premières infos officielles sur la Triumph Sprint GT 2010)...

Les lignes des deux motos se ressemblent comme deux gouttes d'eau mais on peut effectivement noter une modification du trait au niveau des ouïes de carénage, censées mieux diffuser la chaleur du moteur. De même, on remarque la migration du pot : sous la selle sur la ST, il passe à droite de la roue sur la GT.

Avec son silencieux classique, la GT se passe donc de l'originale triple sortie d'échappement. Elle conserve en revanche les subtiles "triptyques" de la ST au niveau de l'optique et du tableau de bord. Tandis que le design des feux avant s'est allégé, les compteurs de la GT sont scrupuleusement identiques à ceux de la GT : mise à part la typographie trop petite de la vitesse, on n'a pas à s'en plaindre !

Ce que l'on regrette en revanche, c'est que Triumph ait conservé les rétroviseurs. Avec leurs grosses ampoules de clignotants d'un autre temps, ils surchargent toujours autant l'allure de la moto vue de face. À côté des italiens qui s'amusent à coller des LED un peu partout sur leurs nouveaux modèles, les anglais passent ici pour de vrais démodés !

Noirs d'origine car en plastique brut, les rétros peuvent être remplacés par des éléments peints, issus du catalogue d'accessoires Triumph. Il faudra alors débourser la coquette somme de 369 € : "ils ne sont pas si mal en noir finalement ?!"

A contrario, le feu arrière de la GT s'intègre bien mieux à la moto que celui de la ST... Comme quoi chez MNC, on ne formule pas que des critiques négatives !

Invisibles à l'oeil nu sur la nouvelle GT mais dûment revendiqués par les ingénieurs britanniques, trois chevaux et trois newton-mètre viennent s'ajouter aux 127 ch et 105 Nm de la ST "Full Power". En France, si la puissance reste bridée à 106 ch, le couple maxi du triple 1050 cc monte bien à 108 Nm.

Côté transmission finale, certaines dents risquent de grincer puisque la Sprint "Grand Tourer" conserve la chaine de la "Sport Tourer". Un cardan aurait sans doute fait plus sérieux, mais on se rappelle que même la Trophy 1200 en était dépourvue... Radins les british ?

La partie cycle de la ST est également conservée sur la GT. On retrouve le cadre et le bras oscillant en aluminium, le double disque avant de 320 m, le simple arrière de 250 mm, leurs étriers Nissin, ainsi que la fourche inversée Showa de 43 mm, mais dépourvue des réglages en contrainte et détente. L'amortisseur arrière est différent et Triumph a pris le soin de modifier ses réglages de fourche...

Il faut dire que dans l'opération, la Sprint s'est alourdie de 40 kg : selon le site officiel Triumph, tous pleins faits, la ST pèse 228 kg alors que la GT en totalise 268 ! Pour expliquer cette prise de poids conséquente, on se tourne en premier lieu vers les nouvelles valises, dont le volume passe de 20 litres à 31.

En effet, afin de supporter le supplément de chargement, la boucle arrière a du être renforcé. Esthétiquement, la Sprint GT y gagne beaucoup puisque les supports de fixation et leurs logerons ne sont plus apparents. Good bye, les éléments "moto-école" de la ST !

De même, on doit souligner le fait que la GT est équipée de série du système ABS, alors qu'il s'agit sur la ST d'une option. Une poignée de kilogrammes en plus donc pour la nouveauté...

En comparant les deux fiches techniques toujours, on s'aperçoit que les débattements des suspensions diffèrent : 150 mm à l'avant et à l'arrière pour la ST (2010), contre 127 et 152 sur la GT. De même, la géométrie de la moto est légèrement modifiée : l'angle de châsse s'ouvre de 0,3° alors que la châsse diminue de 3,7 mm et l'empattement augmente de 27 mm.

Enfin, dernier chiffre - "nombre" pour être tout à fait correct - à susciter notre intérêt, le tarif : la GT se monnaye 13 440 €, soit 1 150 € de plus que la ST ou 450 € de plus que la ST version ABS. Et sur route, que "vaut" la nouvelle Triumph ? C'est ce que Moto-Net.Com est allé découvrir en menant la nouvelle GT anglaise jusqu'à Montreux en Suisse...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • 3 500 km au compteur
  • 1 300 km effectués
  • Route, autoroute et ville
  • Conso moyenne : 5,8 l/100 km
  • Pneus : Dunlop Sportmax Roadsmart
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Confort (suspensions, selle)
  • Valises spacieuses
  • Tarif
  • GT de retour chez Triumph
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Protection de la bulle
  • Rayon de braquage
  • Pas très High Tech
  • Bridage frustrant
 
 
 
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