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ESSAI
Paris, le 3 août 2007

Le sport taillé pour la route

Le sport taillé pour la route

Attention, malgré son appellation "Sport", la nouvelle BMW K 1200 ménage son pilote, surtout dans sa version bridée à 100 chevaux. Agrémentée de son demi-carénage et de quelques options, que vaut donc cette nouvelle routière ? Et en euros ?!

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Présentée pour la première fois au public l'automne dernier à l'occasion du salon Intermot de Cologne (lire Moto-Net.Com du 12 octobre 2006), la K 1200 R Sport se situe à mi-chemin entre le roadster K 1200 R et la sportive K 1200 S.

"Le meilleur de deux mondes, voici ce que propose la BMW K 1200 R Sport, qui marie les lignes musclées du roadster le plus méchant du marché avec la protection au vent d’une moto de sport demi-carénée", résume le constructeur bavarois.

Essai BMW K 1200 R Sport : Le sport taillé pour la route

Muni du moteur le plus puissant de la famille BMW, la dernière née de la firme allemande profite également des toutes dernières technologies en matière de partie cycle (paralever et duolever), voire d'assistance au pilotage (ABS Integral et ESA) si le cœur - ou le porte-monnaie ? - vous en dit !

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Ainsi la K 1200 R Sport souhaite offrir aux motards sportifs des performances de premier ordre tout en leur épargnant la fatigue du roadster ou l'inconfort d'une sportive pure et - trop - dure... Alors, souhait exhaussé ?

Juste un semi-carénage ?

Sur le papier, les ingénieurs allemands se sont simplement contenté d'ajouter à leur K 1200 R un simple semi-carénage. Cependant, l'optique de la R 1200 S une fois coiffé d'une large bulle et prolongé sur les flancs de grands appendices confère à la K 1200 R Sport une bouille distinctive, assagie par rapport à celle du crapuleux roadster (lire Moto-Net.Com du 11 mars 2005) et amincie par rapport à celle de la massive sportive.

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Somme toute, cette nouvelle tête de fourche se marie parfaitement à la fois au garde-boue avant issu de la S, aux caches latéraux hérités de la R et au réservoir commun aux deux modèles. D'un point de vue esthétique donc, la version Sport est une réussite !

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Bien que les goûts et les couleurs ne se discutent pas, force est de constater que même par temps gris, son coloris bleu "cosmique métal" offre une bouffée d'air frais à son possesseur, avant même de partir batifoler sur les routes. Et pour ceux qui profitent d'un ciel bleu azur toute l'année, la K 1200 R Sport au coloris blanc "aluminium" voit sa partie cycle peinte en noir, lui donnant un air plus "bad boy".

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Les platines de repose-pieds épousant au millimètre près la boucle arrière, les fonderies moteur, les durites de type "aviation", les pièces alu du monobras sont autant d'illustrations de l'excellent niveau général de la finition que propose BMW. On en oublie même la protection thermique située sous le moteur, assez disgracieuse !

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Autre bon point de la Béhème : sa transmission par cardan qui limite l'impact de l'absence de béquille centrale ! Cette dernière ne manquera qu'aux plus bricoleurs ou aux plus anxieux qui peuvent reprocher à la latérale son angle d'ouverture un poil insuffisant, surtout en cas de pauses brèves ou imprévues.

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Le monobras qui équipe les autres motos de la série K permet de mettre en mettre en valeur la jante arrière, dans sa version 6 pouces sur le modèle d'essai au lieu de la 5,5" livrée de série. Le pot pourtant volumineux sait se faire oublier grâce à une finition inox qui "diminue" sa taille.

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En plus d'être agréable à regarder, cette nouvelle K 1200 se montre accueillante. La selle placée à 820 mm convient à la plupart des motards mais pour les plus courts sur pattes, BMW prévoit la possibilité d'installer une selle basse (- 30 mm). Cette option étant gratuite, ils auraient tort de se priver ! En revanche, inutile d'ouvrir la selle : rien ne peut se glisser dessous...

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Il n'y a pas que l'optique que la K 1200 R Sport a piqué à la R 1200 S : le tableau de bord est exactement le même, tout aussi lisible et complet. D'autres points sont communs au reste de la production BMW : les réglages d'écartement des leviers en plastiques sont utiles - à défaut d'être beau - et le système de clignotants toujours aussi... original ?

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La position de conduite est pratiquement droite, mais les repose-pieds légèrement reculés et le léger appui vers l'avant sur le large guidon distille la touche de sportivité qui correspond tout à fait à l'allure générale de la moto et au programme annoncé par le constructeur.

Pas si lourde que çà

Le moteur incliné à 55° est situé au plus bas. Il offre ainsi une manoeuvrabilité à l'arrêt surprenante, car on fait basculer les 240 kg - tous pleins faits - de la moto de gauche à droite facilement. Le guidon haut placé facilite d'autant plus le maniement de ce gros roadster. Un gage d'agilité certain lorsque le moteur sera démarré !

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Grâce à cette position basse, BMW assure également une répartition égale sur l'avant et l'arrière de la moto "50-50%", garantit le dossier de presse. Enfin, cela rendrait l'agencement de la boite à air et des systèmes d'injections meilleur en terme aérodynamique...

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Dans sa version libre, le moulin de 1 157 cc développe d'ailleurs pas moins de 163 chevaux à 10 250 tr/min et un couple de 127 Nm, soit les performances maxi du roadster qui rend seulement 4 chevaux à la sportive. Des données valables pour l'ensemble du monde libre, mais qui laissent malheureusement place aux 107 ch à 7 000 tr/min et 110 Nm à 5 250 tr/min disponibles en France...

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À cette frustation s'ajoute une petite déception au moment du réveil du 4-cylindres : le son du joli pot est trop étouffé ! Si bien qu'une fois élancée, la K 1200 R Sport produit un bruit de turbine léger mais décevant pour les amateurs de "Sport Réécing Touch".

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Au contraire, l'embrayage est davantage "sportif" : le levier demande un peu d'effort et manque d'un soupçon de progressivité. En agglomération, les bouchons s'avèrent fatiguant à la longue, malgré l'agilité confirmée de l'allemande.

Attention elle mord !

Sur les modèles équipé de l'ABS Integral BMW - comme celui essayé -, le levier de frein demande quant à lui un léger temps d'adaptation. En effet, si "l'antiblockiersystem" est irréprochable, le mordant des freins peut surprendre.

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Car l'effort au levier est extrêmement faible et son activation très sensible. La course du levier précédant le déclenchement du freinage est un poil longue et le moment où les huit pistons mordent - très efficacement - les deux disques est moins évident à cerner que sur les systèmes "classiques".

Lors des premières sollicitations, les freinages sont donc brusques et il faut s'y prendre à plusieurs reprises pour trouver ses marques et réussir à lécher plus délicatement les freins !

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En revanche, le système est parfait en ce qui concerne les situations d'urgence : le pilote apeuré qui empoigne trop violemment ne risque pas de perdre l'avant ! Un test vaut le coup d'être effectué tant il est bluffant, voire rassurant.

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Après avoir bien vérifié que personne ne suit - il n'existe pas encore de système anticollision arrière mais les rétros offrent une bonne vision ! -, le pilote attrape sèchement et à pleine main le levier avant...

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L'ordinateur de bord prend alors le relais, pressant les pistons contre les deux disques avant et le disque arrière avec une progressivité qui évite toute secousse et perte d'adhérence. Ainsi les freinages d'urgence sont sécurisés. Un bon point, les motards ne maitrisant pas tous à la perfection l'art savant du dosage en situation périlleuse...

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En ce qui concerne le frein arrière - actionné en même temps que l'avant par le levier mais seul à répondre aux sollicitations du pied droit -, il ne prête à aucune critique. Seule la protection de botte située sur le carter droit du moteur peut gêner au début, lorsqu'on avance trop le pied pour juger de la distance - raisonnable d'ailleurs - qui sépare la pédale du repose-pied.

Maudite loi des sans chevaux

Une fois cette nouvelle moto prise en main, on peut commencer à essorer davantage la poignée ! Souple, le moteur reprend sans broncher en dessous de 2 000 tr/min mais tracte vraiment 1 000 tours plus haut. La montée en puissance est musclée mais s'arrête malheureusement à 7 500 tr/min !

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Les accélérations très brusques font d'ailleurs apparaitre des vibrations entre les cuisses aux alentours de ce régime "maxi français" mais cela n'enlève en rien le plaisir que procure le 4-cylindres entre 3 000 et 7 000 tr/min. La plage d'utilisation est considérablement raccourcie - la zone rouge se situe à 11 000 tr/min ! - mais la boite de vitesse et la transmission la secondent parfaitement.

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Les rapports s'enchainent facilement sur la K 1200 R Sport, contrairement à ce que les bruits de transmissions peuvent laisser entendre. Quant à la gestion des gaz via l'injection électronique, elle est bien meilleure que sur les premiers modèles K.

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Quelques légers à-coups peuvent encore intervenir à bas-régime mais un minimum d'application de la part du pilote suffit à les gommer entièrement. Ainsi la BMW offre des reprises agréables et les performances convaincantes - mais pas affolantes - de son 1200 rendent n'importe quelle balade amusante.

Ah, le non-conformisme britannique !

Baptisée Duolever, la suspension avant des BMW K 1200 a été conçue et brevetée par l'inventeur anglais Norman Hossack. Lassé du comportement vacillant de sa Yamsel 350 notamment au freinage très appuyé de Druids à Brands Hatch, le pilote décide de se pencher au milieu des années 70 sur ce problème de stabilité...

Ainsi cherche-t-il non seulement à rigidifier le train avant de sa moto, mais également à faire en sorte que les valeurs d'empattement, de chasse et d'angle de chasse restent constantes, quelque soient les contraintes appliquées - freinage et direction -.

Après plusieurs prototypes - dont un gagna trois ans de suite le Championnat britannique des monos ! -, Norman récupère la K100RS accidentée d'un de ses amis et lui greffe sa suspension "maison", "bien qu'une Ducati aurait été un meilleur choix, mais Norman n'en avait pas les moyens", découvre-t-on sur son site officiel !

Par rapport aux fourches classiques, Norman assure que son système "est plus léger, plus solide, moins cher à produire pour un grand constructeur et avant tout : plus sûr et d'après moi plus fun à piloter". Un message reçu 5/5 par BMW !

Finalement, ce qu'il y a de plus sportif chez la K 1200 R Sport - française en tout cas... - c'est sa partie cycle. Avec l'option ESA (Electronic Suspensions Adjustement), une fois le mode "Sport" enclenché, la bavaroise permet d'arsouiller allégrement, sans arrière-pensées.

Les mises sur l'angle sont aisées - le grand guidon aide beaucoup - et les courbes sont abordées sereinement... Car une fois plongée dans le virage, la K 1200 R Sport offre un comportement exemplaire. Grâce à son train avant Duolever, les sollicitations du frein avant ne modifient en rien la direction.

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En cas de freinage prononcé ou vif sur l'angle, l'assiette latérale de la moto ne bouge pas : pas la peine donc de jouer les équilibristes pour conserver sa trajectoire, la Béhème suit son chemin sans broncher ! Un vrai plus pour les amateurs de conduite "rythmée" sur routes ouvertes...

Sport ou loisir, on peut choisir !

Le système ESA quant à lui permet de jongler entre trois types de réglages : Sport, Normal ou Confort. Si le changement entre le mode Normal et les deux extrêmes semble minime, la différence de comportement de la moto entre réglage Sport et Confort est parfaitement palpable.

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Une séance de slalom entre les pointillés d'une départementale suffit par exemple à confirmer la rigueur et la vivacité du mode Sport. Au contraire le franchissement de ralentisseurs ou autres routes pavées met en avant l'agrément des suspensions de la K 1200 R Sport, ou devrait-on plutôt dire K 1200 R Confort ?

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Selon l'humeur et d'une seule pression sur le commodo gauche, on peut donc profiter d'une sportive ferme et réactive ou d'un roadster doux et confortable. Dans les deux cas, l'assise du pilote permet d'envisager de longs périples... celle du passager un peu moins.

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La protection de la bulle pour sa part se montre à la hauteur. A priori, ses petites "ailettes" passent pour de simples gadgets. Pourtant, elles s'avèrent tout à fait utiles, dégageant efficacement les épaules du flux d'air. À noter qu'en cas de chutes, les "épaules" de la Béhème sont elles-aussi protégées, par des roulettes de protection livrées de série !

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Pour résumer, la K 1200 R Sport présente un bilan très satisfaisant. Ainsi la tenue de route de la BMW est à toute épreuve, ce qui tombe bien car la route - contrairement au circuit sur lequel se défoulent les pures sportives - réserve bien des surprises !

Le moteur castré de plus de 50 chevaux manque d'allonge mais il reste plaisant à utiliser notamment grâce à une boîte et une transmission agréables. D'une manière générale, le compromis sport/confort est excellent et fait d'elle une routière remarquable, plus proche finalement d'une CBF1000 que d'un Fazer (lire Essai Moto-Net.Com du 3 mars 2006 et Essai Moto-Net.Com du 27 octobre 2006).

Essai BMW K 1200 R Sport : Le sport taillé pour la route

Enfin, une fois apprivoisé, le système ABS Integral assure un niveau de sécurité important tandis que le système ESA agrandit le champs d'action de la Béhème. Mais ces équipements ont un prix... Or de série, la BMW n'est déjà pas donné : 14 600€, contre 10 999€ pour la Yam et 8 900 pour la Honda.

Équipée comme le modèle essayé, sa facture devient même salée : K 1200 R Sport (14 600€) + porte-bagages (110€) + ordinateur de bord (150€) + système d'alarme antivol (190€) + pneus sport (205€) + poignées chauffantes (210€) + ESA (680€) + ABS Integral (1 085€) = 17 230€ !

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Certains crieront au scandale et se rueront sur une belle promo japonaise, d'autres mettront en avant l'argument préféré de BMW "le prix de revente !" ou le fait que cette moto est véritablement multitâche... Le débat risque d'être mouvementé !

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PARCOURS

  • 300 km
  • Ville, départementale, nationale
  • Conso moyenne : 5,8 l/100 km

POINTS FORTS

  • Tenue de route exemplaire
  • Polyvalence sport/confort
  • Systèmes ESA et ABS

POINTS FAIBLES

  • Tarif avec options
  • Sensibilité frein avant
  • Manque d'allonge en 100ch
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