L'Aprilia RSV4 Factory se taille la part du Lion !

Rassuré par ce comportement moins pointu et exclusif que l'orientation "100% Racing" le laissait craindre, il est désormais temps de passer au mode "Sport" pour laisser la cavalerie ritale s'exprimer à plein dans les tours !

Bridé sur les trois premiers rapports, le V4 change cependant de partition au moment de reprendre la piste : le frein moteur est plus présent, la réponse à la poignée de gaz plus instantanée - un poil trop - et surtout l'envolée à partir de 10 000 tr/mn a tôt fait de mettre l'amortisseur de direction en action ! Superbement remplie dès les mi- régimes, le moulin de la RSV4 Factory vous catapulte sans violence d'une courbe à l'autre dans un rugissement à défriper un Shar Pei !

Sur la courte ligne droite des stands (335 m), la seconde accroche 180 km/h avant la coupure et le passage de la troisième amène furtivement l'équipage à un bon 200 km/h, avant de lâcher les gaz et de freiner légèrement pour plonger avec une vitesse et une confiance ahurissante dans le premier virage à droite !

Rivalisant d'agilité avec une Honda CBR 1000 RR - la référence avec son poids plume de 199 kg tous pleins faits -, l'Aprilia est bien plus démonstrative qu'un quatre-cylindres nippon, même si sans comparaison directe il est difficile de déterminer si son moteur est réellement plus efficace : la sonorité et l'ambiance racing sont tellement exaltantes qu'elles peuvent considérablement affecter le ressenti !

La moto s'appuie aussi un châssis de machine de course : rigide et riche de remontées d'informations, celui-ci permet des entrées en courbe d'outre-tombe, bien aidé en cela par un ensemble Brembo au feeling parfait et à la puissance impressionnante. Attrapé à pleine main, le dispositif entièrement radial et les étriers monoblocs - les mêmes que sur la 1198S et la RC8R - creuserait sans doute de nouveaux trous dans le bitume déjà passablement abîmé du tracé d'Alès !

Un doigt suffit dans la plupart des cas, même aux abords de l'épingle du fond où l'on passe de 210 km/h en 3ème à 30 km/h en 1ère ! L'occasion de solliciter un embrayage anti-dribble peu discret lors de sa mise en action : un léger à-coup dans le levier gauche se fait sentir et surtout le V4 semble conserver des tours, alors que les gaz sont coupés. Après quelque temps, le phénomène est rapidement assimilé et le pilote peut se concentrer sur un train arrière que le dispositif a du mal à garder totalement en ligne lors du brutal passage au premier rapport, entre 5 et 7000 tr/mn !

Pourtant, alors que sur bien des motos ce "balayage" de l'arrière engendrerait une rapide perte de confiance - voire une rapide mise au tas pour les plus optimistes ! -, les qualités du cadre alu de la RSV4 sont telles que la moto ne se trouve nullement affectée par le phénomène : la trajectoire prévue est rejointe en un éclair - beaucoup plus facilement qu'avec un R1 ou un GSX-R - et la fourche Öhlins absorbe avec une totale décontraction les énormes trous présents au point de corde, alors que le genou est au sol...

Grâce au bridage des premiers rapports, la sortie de l'épingle peut se faire avec une généreuse remise des gaz. Une légère pression sur la boîte douce et précise permet de passer la seconde à la volée, avant de plonger dans un gauche en dévers : sereinement, l'Aprilia avale les difficultés avec la maestria d'un véritable proto de course, bien aidé par son moteur puissant et onctueux qui répond présent à tous les régimes, toujours avec fougue mais jamais avec violence.

Les responsables de la marque nous le serinaient depuis des mois, mais le résultat dépasse nos attentes : le V4 est tout simplement une réussite ! Or, must du must, si la mécanique Aprilia s'apparente à un véritable bijou - oui oui, pas moins ! -, son écrin ne dépareillerait pas dans une joaillerie de luxe : le châssis de la RSV4 est un régal pour les sens et offre des possibilités quasiment inconnues jusque-là sur une moto de série !

Pour tenter de le solliciter un peu plus, un dernier arrêt aux stands et un passage au mode "Track" - après avoir pas mal galéré pour trouver le point mort, trop proche de la première et de la seconde - égayera nos dernières sessions d'essais : d'emblée, la motorisation gagne en agressivité et si le passage à hauts régimes de la seconde - et même de la trois ! - déclenche parfois des wheelings intempestifs en mode "Sport", le phénomène est bien plus marqué maintenant que le lion de Noale peut rugir pleinement !

La poussée du V4 à bas régimes demande alors une certaine circonspection, tout comme le frein moteur dont il faut s'occuper en entrée de courbe ! Malgré un bras oscillant aussi beau qu'efficace, la motricité peut être mise à mal par la santé du moulin qui tracte avec une force peu commune à la moindre rotation de la poignée de gaz ! Le circuit comme la moto semblent alors différents, comme si on les découvrait tous les deux malgré les six sessions de 20 minutes déjà passées ensemble...

Si le comportement en entrée de courbe est assez similaire - hormis le frein moteur plus présent et les vitesses d'arrivées plus élevées ! -, la réponse des gaz manque de progressivité et s'avère presque brutale : maintenir le filet de gaz jusqu'à la corde est plus délicat et la puissance plus présente de 3 000 à 7 000 tr/mn a tendance à vous pousser vers l'extérieur du virage... Heureusement, corriger sa trajectoire plein angle ne perturbera pas le bel équilibre de la moto, bien que la manoeuvre demande tout de même un peu de métier !