Interview croisée David Frétigné et Jean-Michel Bayle, ambassadeurs Honda Africa Twin

A la fois plus légère (-4 kg) et plus performante (+6,8 ch) avec son nouveau bicylindre de 1084 cc, l'Africa Twin  2020 fait aussi le plein de technologies (écran connecté tactile en couleurs, suspensions pilotées, centrale à inertie, modes de conduite, régulateur, etc.) pour s'aventurer toujours plus loin sur les chemins du succès. 

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Toutes ces améliorations respectent-elles l'esprit d'origine de la "Reine du désert", plébiscitée depuis sa renaissance en 2013 pour sa juste simplicité et sa remarquable polyvalence ? Pour David Frétigné et Jean-Michel Bayle, réunis par Honda dans une sympathique vidéo ci-dessous dans le Off Center de "Frétos", la réponse est clairement positive ! 

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Interview croisée de ces deux stars du tout-terrain pour découvrir leur regard sur l'Africa Twin et connaître leur avis sur le potentiel du maxitrail de la marque ailée, deuxième meilleure vente de la catégorie en France. 

MNC :  Vous roulez tous les deux au quotidien sur une Africa Twin 1100. Dans quels domaines fait-elle mieux que la précédente ? 

David Frétigné :

Le moteur est plus coupleux et développe davantage d'allonge. La moto est également plus légère et mieux équilibrée. L'électronique, enfin, s'améliore dans le but d'apporter du confort de conduite.

Jean-Michel Bayle :

La précédente Africa Twin 1000 était déjà une excellente moto et la nouvelle améliore encore cette bonne base, notamment avec du couple et de la puissance supplémentaires. C'est agréable de moins solliciter son moteur dans les tours pour relancer dans une côte. Et puis la 1100 introduit aussi des évolutions technologiques, dont des aides au pilotage favorables à la sécurité.

MNC : A vos yeux, quelle est sa principale qualité et pourquoi ?

David Frétigné :

Son équilibre et son efficacité, garantes d'une capacité à gommer les difficultés de façon hyper sereine. J'ai l'occasion de tester tous les trails du marché en conditions de tout-terrain "réelles", donc poussés dans leurs retranchements : l'Africa Twin sort vraiment du lot en matière d'agilité et de facilité à la balancer. Deux motos s'illustrent selon moi dans cette catégorie : l'Africa Twin et la BMW R1250GS, à l'avantage de la Honda en matière de maniabilité à très basse vitesse (en 2016, MNC faisait déjà exactement le même constat en opposant l’Africa Twin 1000 à la R1200GS et la Tiger 800  : "l'abaissement des masses par la disposition à plat des cylindres de la GS ne suffit pas, cette fois, face à une Honda géniale d'équilibre", écrivions-nous alors, NDLR). Malgré son poids supérieur à la Ténéré 700 (226 kg contre 204 kg, NDLR), la Honda est également plus efficace que la Yamaha : l'Africa Twin tourne plus court et ses masses sont mieux équilibrées car son centre de gravité est sensiblement plus bas que la "T7". 

Jean-Michel Bayle :

Je dirais sa polyvalence. Tu peux tout faire à son guidon : balade, routes, chemins. Tous les projets sont réalisables, d'autant qu'il est possible de la choisir selon ses goûts : standard, Adventure, avec ou sans suspensions électroniques, avec le double embrayage ou pas. Ce côté "moto à la carte" permet de la configurer à sa sauce selon la discipline visée.

MNC : Une certaine complicité transparaît dans ce film en grande partie tourné dans le magnifique domaine de David dans l'Aveyron. Est-ce que vous vous connaissiez avant ce projet ? 

David Frétigné :

Pas du tout ! On s'était déjà croisés de loin sur des épreuves d'enduro lorsque Jean-Michel avait tenté cette discipline par le passé, mais sans nouer de contact. Bien sûr, je le connaissais de réputation et j'ai d'ailleurs toujours été fan ! A vrai dire, j'étais même un peu impressionné quand on nous a réunis pour ce film… "JMB", c'est un grand Monsieur dans le monde de la moto et en particulier chez Honda, avec qui il a fait toute sa carrière !

Cette rencontre s'est super bien passée car nous nous sommes découverts plein de points communs et une vision similaire de la vie. Jean-Michel et moi sommes deux anciens pilotes, hyper passionnés, qui aspirons désormais à des choses simples : lui et moi sommes retirés à la campagne où nous pratiquons régulièrement des sports de plein air comme le VTT et la randonnée. Une anecdote révélatrice : quand j'ai rejoint Jean-Michel chez lui pour les besoins du film, il m'a immédiatement invité à séjourner à son domicile alors que Honda m'avait réservé un hôtel. On a passé une soirée formidable à parler de tout et de rien, et pas forcément de moto. Une super rencontre, vraiment !

Jean-Michel Bayle :

On s'était déjà croisés, notamment sur certaines épreuves d'enduro où nous étions concurrents. Cette complicité s'est créée naturellement grâce à notre passion mutuelle autour de la moto : David et moi parlons la même langue, donc on se comprend parfaitement.

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MNC : David décrit dans cette vidéo la transmission à double embrayage DCT (Dual clutch transmission) comme un atout pour aider les débutants à s'initier au tout-terrain, notamment en les déchargeant de la "contrainte" de gérer les vitesses. Qu'en pensez-vous, Jean-Michel ?

Jean-Michel Bayle :

L'embrayage, avec mon niveau de pilotage, je le maîtrise parfaitement. Ce n'est donc pas un problème. Mais démarrer dans une côte en gérant l'embrayage et le frein est bien plus compliqué pour des débutants. David a raison : le double embrayage simplifie la prise en mains pour quelqu'un qui débute. Tout dépend de ta pratique : le choix entre les différentes versions prend, là encore, toute sa pertinence. L'Africa Twin idéale, c'est celle qu'on se choisit avec ses différentes options, comme le DCT.

David Frétigné :

Un exemple simple : une des clés en tout-terrain est la gestion de l'équilibre. Dans cet objectif, je fais travailler mes élèves débutants à très basse vitesse sur des ateliers où ils se montrent bien plus à l'aise avec la DCT, et pour cause : le moteur ne peut pas caler, ce qui leur ôte un stress considérable ! Avec une boîte "conventionnelle", les débutants calent fréquemment, avec à la clé une petite frayeur qui risque de les décourager. Avec l'Africa Twin double embrayage, ça n'arrive pas. Tous apprécient aussi la motricité très fine autorisée par cette transmission hyper précise et parfaitement connectée à l'accélérateur.

MNC : Le surpoids (+10 kg) et certaines contraintes "mécaniques" du DCT ne constituent donc pas un frein à la pratique du tout-terrain ? Entre autres le fait de ne pas pouvoir négocier un obstacle en gérant le point d'accroche de l'embrayage ?  

David Frétigné :

Les 10 kg supplémentaires - même s'ils sont placés assez bas - sont présents, certes, et il faut en être conscient à l'achat. Mais ce n'est pas un gros handicap car l'équilibre général n'est pas perturbé. Tout dépend de l'optique dans laquelle la moto est achetée : le DCT offre un confort et une onctuosité exceptionnels sur route, mais exige en contrepartie un peu plus de condition physique en tout-terrain. C'est surtout une question d'habitude et de réflexes à apprendre : j'estime pouvoir faire la même chose avec la boîte conventionnelle qu'avec le double embrayage. Cela demande juste d’anticiper davantage les obstacles. L'approche doit être plus lente, car effectivement on ne peut pas mettre un coup d'embrayage pour décoller la roue avant. La manière de faire est différente mais le résultat est le même : c'est une autre conduite, pas nécessairement plus compliquée, mais différente de celle à laquelle on est habitués avec l'embrayage.

Jean-Michel Bayle :

Dans la mesure où tu peux régler l'intensité frein moteur et la façon dont les vitesses s'enclenchent, le DCT n'est pas un obstacle au tout-terrain. Son maniement demande juste un peu d'habitude pour pouvoir passer au même endroit qu'avec une boîte conventionnelle. J'y vois beaucoup plus d'avantages que d'inconvénients : je viens de boucler la randonnée de Barcelonnette avec mon Africa Twin DCT et le double embrayage ne m'a gêné à aucun moment.

Au lieu d'être gérée avec l'embrayage, la motricité se contrôle uniquement avec l'accélérateur : la prise en mains est facile, même si ça pose des contraintes différentes de nos habitudes. Quant à savoir si soulever la roue pour grimper une marche est compatible avec le DCT, ça ne me viendrait même pas à l'idée ! Si tu veux faire du franchissement, tu prends une moto d'enduro ou de trial, pas une Africa Twin.

MNC : David, tu comptes plusieurs titres en enduro et plusieurs participations réussies au Dakar. S'aligner sur une véritable épreuve d'enduro comme le Trèfle Lozérien - où tu détiens le record de victoires d'affilée (6) - ou en rallye-raid serait-il envisageable avec l'Africa Twin dans une catégorie hors concours ? Si oui, sur quelle version ?

David Frétigné :

C'est amusant que tu poses la question, car j'ai déjà eu cette idée ! Je voulais faire le "Trèfle" avec une Africa Twin standard en boîte méca pour montrer aux enduristes qu'un maxi-trail passe vraiment partout. J'ai également eu la même approche en rallye-raid, car ça ferait beaucoup de bien à cette catégorie : à la base, le Dakar se disputait avec des motos du commerce, pas avec des protos hyper affûtés comme aujourd'hui... C'est dans cette optique que j'avais disputé l'Africa Race en 2014 sur une XTZ1200 Super Ténéré. J'étais le premier à tenter ça.

Faire le Dakar avec un trail comme l'Africa Twin - dans une catégorie annexe - serait un juste retour aux sources : l'idée ne serait pas de se focaliser sur la performance pure, mais au contraire de mettre l'accent sur la navigation, le pilotage et la fiabilité qui font le "sel" du rallye-raid. J'avais d'ailleurs proposé un projet dans ce sens à David Castera (directeur du Dakar, NDLR) pour la première édition en Arabie saoudite. Il faut oser aller dans cette direction pour redonner du sens et faire rêver, quitte à prendre un "four" la première année avec peu de participants. Le Dakar est la tête d'affiche du rallye-raid : c'est à lui d'explorer cette voie !

MNC : Jean-Michel, ce type de challenge pourrait-il titiller l'homme de défis que vous avez toujours été ?

Jean-Michel Bayle :

Une telle démarche ne présente à mes yeux aucun intérêt... L'Africa Twin n'est pas une moto d'enduro : elle peut faire plein de choses inaccessibles à une enduro, mais certainement pas une compétition de vitesse. Ce serait comme de faire du supermotard avec une cross : pas intéressant. L'Africa Twin est faite pour aller partout, confortablement, quel que soit le type de terrain.

MNC : Vous semblez l'un et l'autre convaincus des évolutions technologiques de l'Africa Twin 2020, comme ses modes de conduites et son ABS sensible à l'angle. Cette montée en puissance de l'électronique est-elle indispensable alors qu'apparaissent les premiers régulateurs de vitesse adaptatifs ?

David Frétigné :

L'électronique tue le plaisir… mais rien n'empêche les pilotes suffisamment aguerris de tout déconnecter pour conserver ce plaisir ! Sur l'Africa Twin, tout est désactivable : le contrôle de traction, l'antiwheeling et l'ABS (uniquement à l'arrière : l'avant reste toujours légèrement actif même en mode Off-Road, NDLR). Maintenant, ces assistances présentent une vraie plus-value sécuritaire au quotidien, en plus d'apporter une facilité supplémentaire. Grâce à elles, une moto lourde et puissante devient accessible à tous - ou presque - en tout-terrain. Moi je déconnecte tout en off-road pour gérer à ma main le freinage et l'adhérence, mais le motard "lambda" n'en est pas forcément capable.

Dans mon école de pilotage lancée en 2012, j'apprends à mes élèves à manier la moto sans les assistances, puis avec. Ils peuvent ainsi cerner leurs impacts et mieux connaître leur machine. Nous réalisons également des ateliers dédiés à l'électronique, car cette partie ne cesse de se développer : l'Africa Twin dispose d'un véritable ordinateur de bord à retour tactile à partir duquel le freinage, l'antipatinage et les suspensions sont paramétrables ! Une formation à toutes ces subtilités est bienvenue pour profiter de tout son potentiel.

Jean-Michel Bayle :

L'électronique est une évolution indispensable pour continuer à pratiquer la moto en toute sécurité. Rouler sur route sans ABS constitue un danger, car personne n'est capable de gérer une soudaine perte d'adhérence de l'avant sur un freinage réflexe, surtout sur route mouillée. Mauvais revêtement, taches d'hydrocarbures, gravillons : autant de pièges que l'ABS aide à déjouer. A mon niveau, je pourrais estimer que l'ABS m'est inutile : mais quand il s'agit de planter les freins en réaction à un événement inattendu, j'apprécie l'efficacité de l'ABS sensible à d'inclinaison de l'Africa Twin. Idem pour le contrôle de traction : je ne peux désormais plus m'en passer sur route mouillée !

Palmarès de David Frétigné

David Frétigné, né le 30 juillet à Mayenne (53), fait ses débuts en motocross en 1993 avant d'évoluer avec succès vers l'enduro, puis le rallye-raid. Son premier succès en enduro est signé sur la Rand'Auvergne. Longtemps dans le giron Yamaha (14 ans), il se classe 7ème au championnat du monde d'enduro en 1997, puis 3ème en 1998. 

Vainqueur du Trèfle Lozérien en 1999 et 2000, "Frétos" sera sacré champion de France d'enduro en 2001, 2002, 2003 et 2004, ainsi que champion du monde par équipe aux ISDE en 2001. Ce grand gaillard s'attaque ensuite au rallye-raid et décroche sa première victoire d'envergure en 2002 sur le Rallye AMV Shamrock au Maroc, souvent considéré comme le ticket d'entrée pour le Dakar.

En 2004, il termine son premier Dakar à la 7ème place sur l'originale 450WRF-2Trac à deux-roues motrices, tout en poursuivant sa carrière en championnat de France d'enduro. Il grimpe ensuite à la cinquième place au général et s'impose en catégorie 450 cc, avant d'accéder au podium en 2009 : cette troisième place restera sa meilleure performance sur le "Roi des Rallyes".

En 2010, après une nouvelle 5ème place au Dakar, David Frétigné quitte la marque aux diapasons pour BMW. Mais il se blesse lourdement en pleine préparation sur le rallye du Maroc en octobre 2010 : six côtes fracturées et deux fractures des vertèbres D5 et D6. Sur avis médical, il déclare forfait pour l'édition 2010 seulement quelques jours avant le départ...

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En 2012, il réintègre Yamaha dans le cadre du Rallye du Maroc 2012 et termine 17ème sur une WR450F soutenue par la filiale française. David participera ensuite à quelques rallyes et des courses de Cross country, ainsi qu'à quelques classiques de l'enduro.

Puis il se tourne vers la formation trail et enduro, en groupe ou en formules personnalisées, dans son domaine à Savignac (12) : un endroit intégralement dédié à l'apprentissage et la pratique du trail et de l’enduro. David Frétigné est également sollicité comme guide de voyages à moto et participe aussi à des événements off-road majeurs en France comme l'Aveyron Tour.  

Palmarès de Jean-Michel Bayle

Après avoir dominé le championnat de Provence en 1981, Jean-Michel - né le 1er avril 1969 à Manosque (04) - décroche le titre de champion de France 125 et 250 cc en 1987 avec Honda et finit 3ème du championnat du monde 125. Sa première couronne mondiale est coiffée la saison suivante en 125 cc à l’âge de 19 ans.

Bourreau de travail et très déterminé, JMB enchaîne avec le titre mondial 250 en 1989 et commence dans le même temps à briller aux États-Unis. Son ambition ? Aller battre chez eux les crossmen américains, considérés comme les meilleurs ! Il y parvient avec la manière dès sa deuxième saison outre-Atlantique en 1991 : le manosquin est sacré champion de Supercross US 250, mais aussi champion du monde 250 et 500 ! Du jamais-vu.

Après avoir ravi toutes les récompenses possibles en cross et établi de nombreux records de victoires, il se lance un nouveau défi particulièrement osé : une reconversion en Grands Prix de vitesse. De la terre au bitume, avec toujours la rage de vaincre chevillée au corps !

En 1992, il participe à son premier Grand Prix tout en poursuivant sa carrière en Supercross de l'autre côté de l'Atlantique. Des débuts qui le hissent à la 22ème des GP250 en 1993, puis à la 8ème position en 1994 : un parcours incroyable, voire inimaginable. Dès l'année suivante, il signe sa première pole position en vitesse sur une Aprilia 250 en Argentine avant d'intégrer les GP500 dans le team Yamaha Roberts !

Considéré avec curiosité - voire une certaine perplexité - par les autres pilotes de vitesse, Jean-Michel Bayle remporte une incroyable pole position au GP de République tchèque dès sa première année sur la violente YZR500 OWJ1 à moteur V4 : Mick Doohan, qui respectait son parcours et lui donnait quelques conseils à l'occasion, est venu le voir aussitôt après sa pole pour le féliciter… avant d'ajouter en souriant "maintenant, tu ne me demandes plus rien !"

Perfectionniste et exigeant, ce véritable extra-terrestre termine sa première saison à une enviable 9ème place : sa tentative osée est à considérer comme un succès ! Après quatre saisons parmi l'élite - dont deux sur la peu compétitive Modenas KR3 - et une deuxième pole en 1998 à Imola (Italie), il quitte les Grands Prix fin 1999 pour découvrir une nouvelle catégorie : l'endurance. 

C’est ainsi qu’il remporte les 8H d'Estoril en 2000, les 24H du Mans en 2002 et le Bol d'Or en 2003. Suivra une brève reconversion en automobile (Touring Cup en 2006, notamment), avant de retrouver la catégorie reine en 2019 pour épauler Johann Zarco pendant sa première année sur la MotoGP KTM en 2019.

• MNC Live : Jean-Michel Bayle va coacher Johann Zarco 

Véritable touche-à-tout de génie, jamais égalé en matière de palmarès "au pluriel", JMB compte parmi les légendes des sports mécaniques. Son parcours unique évoque celui de John Surtees, seul pilote sacré dans les deux catégories reine auto et moto !