Essai Yamaha R1 et R1M 2015 : avec ou sans M, on aime !

Moteur

Sélectionné par Yamaha - et par Valentino Rossi himself ! - pour la M1 de 2004 et transféré sur la R1 en 2007, le calage "Crossplane" caractéristique de la Superbike Yamaha est reconduit en 2015. La séquence d'allumage à intervalles irréguliers (270° - 180° - 90° - 180°) du "CP4" demeure, tout comme sa sonorité distinctive.

Les cotes du 4-cylindres en ligne de 998 cc se radicalisent (79 x 50,9 mm, contre 78 x 52,2 auparavant), sa puissance grimpe de +9% et son poids fond de -8%. Chiffres toujours : en son centre tourne un nouveau vilebrequin dont le moment d'inertie diminue de -20% en comparaison du modèle précédent à en croire les ingénieurs japonais.

Plus nerveux et plus puissant (200 chevaux sans admission forcée), le moteur de la R1 bénéficie aussi d'un balancier allégé qui facilite les montées en régime et améliore selon Yamaha la connexion entre l'accélérateur et le pneu arrière, indispensable pour claquer de bons chronos.

Une nouvelle culasse - très - haute compression (13,0 à 1) aux conduits revisités abritent des soupapes d'admission de 33 mm et d'échappement de 26,5 mm. Leur angle est plus étroit encore que sur la génération précédente, afin d'obtenir une chambre de combustion "en toit" compacte, cette architecture favorisant d'après les Bleus la chute du mélange et améliore la puissance et le couple.

Grande première pour la firme d'Iwata, un mécanisme d'entraînement des soupapes à culbuteurs autorise une levée de soupape supérieure à la hauteur de la came, tout en réduisant la charge sur la came afin de minimiser les frictions... et maximiser les performances !

Première aussi dans le domaine de la moto de série - toutes marques confondues cette fois -, Yamaha a logé dans le moulin de la R1 des bielles à tête fracturée en titane. Ce matériau, environ 40% plus léger que l'acier, participerait à son tour au caractère plus réactif et puissant à haut régime de la R1.

Autre avantage souligné par Yamaha au sujet de ses bielles à tête fracturée : la précision circulaire dont elles bénéficient et leur faible déformation à grande vitesse. Ainsi, leurs performances à haut régime augmenteraient au même titre que leur fiabilité. Tout bénéf' en somme !

D'après les Japonais, le poids de chaque bielle aurait baissé de 338 à 270 g (!) tout en élevant le régime maxi de 1000 tr/min. D'après eux, il s'agirait des bielles les pus légères du commerce montées sur un 4-cylindres en ligne de 1000 cc.

Les pistons en aluminium forgé ne sont pas en reste, puisqu'ils bénéficient d'une construction caissonnée de type "Bridge-box" assurant rigidité et légèreté (-8,5 g par élément). De nouveaux segments "basse tension" et de nouveaux axes de piston à revêtement DLC (Diamond-like Carbon, comme sur les culbuteurs... ou la fourche !) réduisent les pertes frictionnelles.

Pour refroidir ses pistons, Yamaha aurait même étudié un inédit système de refroidissement de piston par projection d'huile. Mais les Bleus n'entrent pas plus dans les détails : il faut parfois savoir garder ses secrets industriels...

Le carter d'huile en magnésium, ultraléger - MNC a pu le soupeser, c'est impressionnant ! - utilise une conception à fond profond qui permet d'abaisser le niveau du lubrifiant. Utilisée en compétition et sur certaines autres sportives, cette disposition évite, d'après ses concepteurs, les interférences entre le flasque de vilebrequin et l'huile, éliminant les pertes de puissance.

La chasse au poids est telle que les Japonais ont même remplacé la visserie acier du moteur par des éléments en aluminium ! Les 43 vis représentent à elles seules un gain non négligeable de 250 g... Le pilote pourra donc se resservir une portion de pates à midi sans - trop de - remords !

Pour gaver d'air la R1 2015 et combler de joie son pilote, Yamaha a porté à 10,5 litres le volume de la boîte à air, soit une augmentation de +23 % (vingt-trois pour cent !). Le système de cornets d'admission variable YCC-I est conservé, à l'instar du contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T.

La R1 2015 reçoit néanmoins une nouvelle série d'injecteurs principaux à 12 trous bidirectionnels qui propulse le mélange vers l'arrière des deux soupapes d'admission, augmentant ainsi la vitesse de combustion et minimisant la quantité de carburant en contact avec les parois de l'orifice. Des injecteurs secondaires placés en amont interviennent toujours à haut régime pour réduire les effets négatifs liés à la chaleur du moteur.

Avant d'alimenter la vaste boîte à air, l'air pénètre dans l'admission centrale logée entre les deux discrets phares à LED dissimulés, et passe par le conduit de direction (en résine plastique et renforcée avec de la fibre de verre), comme sur les YZR-M1 de Rossi et Lorenzo !

La R1 2015 fait appel à un nouveau système d'échappement (4-2-1 toujours) constitué de titane. Les quatre tubes du collecteur se rejoignent deux à deux et débouchent sur la principale chambre de 5,2 litres, placée au plus bas de la machine.

À faible ou moyen régime, les gaz d'échappement s'infiltrent ensuite dans le silencieux par un seul des deux passages dans la chambre, tandis qu'à haut régime (au-delà de 7500 tr/min), une soupape contrôlée par servomoteur libère l'accès au second passage. Une seconde soupape fait de même dans la boîte à air.

Enfin, un nouvel embrayage fait également son arrivée sur la nouvelle Yamaha : 19% plus léger, 7% moins large, il intègre toujours une fonction antidribble (introduite sur la R1 de 2007). Alors que sa came en aluminium se verrouille pendant l'accélération, elle peut patiner à la décélération en cas de besoin.

Partie cycle

Fidèle à la structure Deltabox, la nouvelle YZF-R1 reçoit un tout nouveau cadre asymétrique en aluminium associant des éléments moulés par gravité puis soudés. Le moteur CP4 s'y intègre en tant qu'élément porteur, fixé en quatre points : deux via la culasse et deux via le carter.

Le bras oscillant est aussi un assemblage d'éléments en aluminium moulés par gravité et forgés. Par rapport à l'ancienne version, il est raccourci de 15 mm (570 mm en tout). L'empattement de la moto atteint 1405 mm, soit 10 mm de moins que la 2014, et 15 de plus seulement que la R6 (dont les Japonais se sont servis pour la création du premier proto de R1 2015 !).

À l'avant, le déport et la chasse sont identiques à celui de la R1 actuelle (24° d'angle de chasse et 102 mm de chasse, d'après la fiche technique en page suivante). Pour améliorer la direction du train avant, les Japonais expliquent avoir augmenté le diamètre d'axe de roue de 3 mm, soit 25 mm en tout.

Compacte, la nouvelle R1 se veut aussi légère : sa boucle arrière est en magnésium, à l'instar du couvre-culasse et de certains carters moteurs. L'utilisation de tous ces précieux matériaux - aluminium, magnésium ou titane - permet à la R1 de passer sous la barre des 200 kg tous pleins faits : 199 kg, ouf !

L'un des éléments les plus remarquables sur cette nouvelle R1 - qui ne partage avec l'ancien modèle que le nom ! - est sans doute son réservoir en aluminium : avec seulement 2,1 kg sur la balance, il est quasiment deux fois plus léger que l'ancien (3,8 kg d'acier).

L'objectif fixé à l'origine de créer le réservoir le plus léger de la catégorie (contenance de 17 litres minimum) est donc atteint par les Bleus, particulièrement fiers de battre leurs confrères de BMW et ceux de Ducati (2,2 kg pour le réservoir de la S1000RR, 2,9 kg pour la Panigale).

La YZF-R1M se distingue de la R1 "tout court" par la finition ultrapolie doublée d'un film transparent qui met en valeur la qualité du matériau. Le bras oscillant de la R1M profite de la même finition, alors qu'il reçoit un revêtement noir plus classique sur la R1.

Pour ne rien gâcher, Yamaha - qui a dû créer un tout nouvel atelier pour la conception de son oeuvre d'art réservoir - assure que les coûts de production de cette pièce ont chuté de -75%. Dommage que le coût total de leur moto ne suive pas cette tendance !

Les jantes monobloc en magnésium à 10 bâtons - également confectionnées par Yamaha - permettent à la nouvelle R1 de diminuer sa masse non suspendue de 870 g : 530 g gagnés à l'avant, 340 à l'arrière. L'inertie est réduite du même coup : -4% devant et -11% derrière d'après les calculs des savants nippons.

Yamaha innove également au niveau du freinage, puisque sa Superbike intègre - pour la première fois ! - un ABS doublé d'un système de freinage intégral. Sur cette R1, l'actionnement du frein avant engendre également un freinage arrière dont la force dépend de l'angle de la machine (voire IMU dans la partie électronique).

En cas d'action simultanée au levier et sur la pédale, la Yamaha répartit elle-même la pression dans les étriers avant (monobloc 4 pistons, contre six auparavant) et arrière (simple piston) via des durits tressées. En cas de sollicitation de la pédale seule, le disque de 220 arrière est pincé, mais pas les deux de 320 mm à l'avant.

En comparaison, les suspensions de la R1 "standard" paraissent moins évoluées : entièrement réglables (compression lente et rapide sur l'amortisseur arrière tout de même !), la fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur ont été développés conjointement par KYB et Yamaha et offrent chacun 120 mm de débattement.

La R1M au contraire se dote d'un ensemble Öhlins électronique (ERS, pour Electronic Racing Suspension) très sophistiqué qui ajuste en continu et via son unité de contrôle (SCU, pour Suspension Control Unit) l'hydraulique de sa fourche et de son amortisseur (compressions et détentes). Comme le système de freinage, celui des suspensions agit en fonction des données récoltées par l'IMU.

L'ERS offre trois modes "automatiques" préprogrammés (de très rigoureux à assez confortable) que le pilote peut fignoler selon ses goûts, ainsi que trois autres modes "manuels" qui sont entièrement paramétrables et demandent un minimum de bagage technique.

Inutile en revanche d'avoir fait "PSI Star Hoche" pour remarquer et apprécier les nouvelles lignes de la R1. D'après les études menées par les ingénieurs d'Iwata, leur nouveau carénage (en carbone sur la R1M !) offrirait une résistance au vent inférieure de -8% par rapport à l'ancien.

Malgré son - entrée d' - air de M1, la R1 est bel et bien homologuée sur route. Tout comme la R1M d'ailleurs ! Toutes deux reçoivent des phares et feux de position à LED : particulièrement légers, compacts et économes en énergie, ils éclaireraient si bien que les équipes engagées en Endurance devraient s'en contenter, nous a indiqué un mécano de Yamaha Motor France présent sur place.

Électronique

Si le 4-cylindres CrossPlane "CP4" reste au coeur - le coeur ! - de la Yamaha YZF-R1, un inédit capteur à 6 axes "IMU" (Inertial Measurement Unit) représente son nouveau système nerveux. Il se compose de trois capteurs gyroscopiques et de trois capteurs G...

Grâce à lui, le tangage, le roulis et le lacet de la moto sont constamment mesurés, de même que les accélérations sur les axes avant/arrière, gauche/droite et haut/bas. Autant de données qui permettent au fameux ECU, le cerveau de la R1, d'ajuster le volume d'essence injecté, le calage d'allumage et l'ouverture de papillons des gaz.

Inauguré en 2012, le contrôle de traction (TCS) tient désormais compte de l'angle d'inclinaison de la moto et de la force d'entraînement du pneu arrière, rendant ses interventions plus fines et efficaces. Déconnectable - à vos risques et périls ! -, le TCS est réglable sur neuf niveaux (six sur l'ancienne).

Introduit en 2012 sur la M1, le contrôle de glisse (SCS, pour Slide Control System) fait son apparition sur la R1 et surveille - gère ! - la glisse latérale du pneu arrière via le boîtier d'injection. Yamaha assure qu'il s'agit d'une première pour une moto de série.

En paramétrant son "assurance anti high-side" sur le mode le plus intrusif (3), le pilote s'assure de ne jamais sentir son pneu arrière se dérober - dans la limite des règles de la physique, bien entendu. En mode 1 en revanche, de légères glisses sont possibles.

Complément du TCS et du SCS, le LIF (LIF, pour Front LIFt control system) se charge de contrôler le cabrage de la moto à l'accélération. Paramétrable sur trois modes, il peut être déconnecté... pour célébrer dignement sa victoire en fin de course, par exemple ?!

En début de course cette fois, le païlote de la R1 pourra compter sur le système d'assistance au départ (LCS, pour Launch Control System). Enclenché sur la grille de départ, le LCS bride le régime moteur à 10 000 tr/min et combine les bienfaits des TCS et LIF. Le pilote se concentre alors uniquement sur son levier d'embrayage.

La nouvelle R1 dispose également de série d'un système de passage rapide des rapports (QSS, pour Quick Shift System) qui permet de monter les rapports sans toucher à l'embrayage ni rendre les gaz à la poignée... mais pas de les descendre ! Yamaha, qui a testé cette option, ne l'a finalement pas retenue, la différence au chrono étant selon eux négligeable. Deux modes QSS sont dispos : 1 "rapide" ou 2 "plus doux".

Apparue dès 2007, la gestion sans fil de l'accélérateur plus connue sous son nom anglais de ride-by-wire (YCC-T chez Yamaha) intègre désormais quatre modes de puissance (PWR, pour Power mode selection). L'ouverture des papillons peut être proportionnelle à la rotation de la poignée droite : directe (mode 1), plus douce (2 et 3) voire bridée (mode 4).

Afin de simplifier la tâche de l'utilisateur, Yamaha a prévu des modes de conduites (YRC, Yamaha Ride Control) qui paramètrent automatiquement l'ensemble des aides (TCS, SCS, LIF, QSS, PWR !). D'une pichenette sur le commodo de gauche, le pilote peut donc varier de combinaisons, selon son humeur ou celle de la météo.

Enfin, installée de série sur la YZF-R1M et proposée en option sur la R1 "tout court", une unité de contrôle des communications (CCU, pour Communication Control Unit) enregistre l'ensemble des données : temps au tour, vitesse, ouverture des gaz, suivi GPS, angle d'inclinaison, etc. Tout est stocké !

Pour lire, interpréter et partager toutes ces informations, le pilote devra télécharger l'application - gratuite, sur IOS ou Android - spécifique Yamaha. Le transfert des données de la moto à la tablette s'exécute par Wi-fi... et dans les deux sens !

Le pilote pourra effectivement programmer les modes YRC directement sur sa tablette - dont la manipulation sera plus évidente que la petite roulette installée sur le commodo droit de la R1 -, puis les télécharger sur sa moto avant de prendre la piste.

Une fois sur la moto, l'utilisateur dispose d'un autre écran : celui LCD à transistors en couches minces (TFT) de 109 mm de large, en couleur et haute définition, qui fait office de tableau de bord. Deux modes d'affichage sont proposés : l'un "Route", l'autre "Piste" (fonds noir et blanc interchangeables).

Avec le premier, la vitesse tient le rôle principal - c'est préférable, avec tous ces radars - mais de nombreuses autres données sont affichées, comme le compteur kilométrique et l'un des trips, ou les consommations instantanée et moyenne, ou encore la température moteur et l'autonomie restante. Le témoin de rapport engagé est également présent.

Sur la droite de l'écran, sous l'heure et la zone rouge du compte-tours, on trouve aussi deux indicateurs originaux : la force appliquée sur le levier de frein (la jauge est souvent pleine sur circuit) et celle ressentie à l'accélération ou au freinage.

Réglé en "Piste", l'écran affiche en grand le rapport engagé et le chronomètre, en plus petit la vitesse, et le compte-tours à barres ne débute qu'à 8 000 tr/min. On retrouve en bas et en haut les icônes des principales assistances au pilotage et, le cas échéant, les alertes de disfonctionnement.